就在一年之前，零跑还被贴上“草根”“小透明”标签，而和Stellantis的合作也被看作是“抱大腿”。

就在几天前，Stellantis集团宣布调整其在华管理层，由忻天舒担任Stellantis集团中国区首席运营官及“Stellantis集团-零跑科技战略联盟”负责人。同时，忻天舒也将继续担任“零跑国际”合资公司CEO。

眼看着这两家公司的关系越来越紧密。

但就在一年之前，零跑还被贴上“草根”“小透明”标签，而和Stellantis的合作也被看作是“抱大腿”。

一年之后，零跑汽车交出了一份令人羡慕的“成绩单”。

3月10日，零跑发布最新一季财报，揭晓了此前备受关注的“盈利谜底”——零跑2024年全年营收321.6亿元，净亏损28.2亿元，较上年收窄14亿元，其中四季度摸到了盈利门槛，实现净利润8000万元。

当很多新势力还在立盈利“军令状”等融资续命时，谁也没想到，零用三年时间逆袭成为第二家盈利的新势力。

2022年时，零跑还是“卖一辆车，亏4.6万元”，2023年，它把毛利率从-15.4%掰成正数，2024年，交付量同比翻倍到29万辆，毛利率拉升至8%。

在财报电话会上，零跑也将2025年的销量目标由此前的50万辆，变更为50万~60万辆。

“去年零跑的销量在30万辆左右，其中四季度销量在12万辆左右。依据月销4万辆以及今年还有增量，同时海外市场也会有增长的考量，我们定下了今年年销50万~60万辆的目标。”3月11日，零跑汽车董事长朱江明在接受记者采访时表示，“我们已经准备得很充分了，很有信心把今年的‘战役’打好。”

相比之下，Stellantis却交出了一份非常差的2024年成绩单。

在Stellantis对外公布的2024年全年财报数据显示，2024年全年Stellantis集团净营收为1569亿欧元，折合人民币约1.2万亿元，同比下滑17%；更为惨淡的是，净利润同比下滑70%，为55亿欧元，折合人民币约419.19亿元；调整后营业利润为86亿欧元，折合人民币约655.47亿元，降幅64%。

外界指出，Stellantis在2024年面临的市场竞争异常激烈。

随着特斯拉、比亚迪等电动车企的崛起，对传统车企形成了巨大冲击。Stellantis在电动化领域的步伐相对迟缓，导致其在新能源市场的份额被进一步稀释。同时，Stellantis的定价策略也是业绩下滑的重要原因之一。由于定价过高，Stellantis在北美和欧洲市场流失了大量客户，被迫通过大幅折价销售来维持市场份额，这严重压缩了利润空间。

想要改变，恰好Stellantis可以在成本控制上跟着零跑好好学习。

从半价理想到超越理想？

朱江明并不喜欢外界对他们“价格屠夫”的说法，但他似乎对“半价理想”这个称呼更感兴趣。

当然朱江明也是这么做的。

表现在毛利率方面，零跑汽车2024年的毛利率为8.4%，较2023年的0.5%提升7.9个百分点。其中，2024年第四季度的毛利率为13.3%，超出市场预期的同时，也创下公司成立以来的最高纪录。

对于毛利率的不断改善，零跑汽车方面在财报中表示，一方面是由于对应时期整体销量上升，带来规模效应，整体固定成本下降；另一方面，2024年第三、第四季度车型销售结构变化，毛利更高的C系列车型销量占比上升。

“自研自制零部件的毛利很重要，整车的大部分毛利最终体现的是我们自制这部分零部件的毛利。”零跑汽车副总裁李腾飞补充道。

众所周知，零跑最突出优势是整车成本管控。这家公司坚持自研包括整车架构、电池系统、电驱系统以及电子电气架构等在内的核心关键软硬件，朱江明称零跑自研自造的核心电子及部件已占到全车成本的65%。

值得一提的是，零跑也一直在积极探索自研自制零部件的外供。

就在不久前，一汽与零跑签署战略合作谅解备忘录。这场“共和国长子”与“新势力黑马”的联姻，在新能源产业迈向深水区的关键节点显得意味深长。

在零跑B10的发布会上，朱江明还透露，零跑和一汽集团的合作已经取得实质性进展，双方将在零部件采购方面率先落地合作。目前零跑自研的三电技术已经获得10家友商定点。

造车是一门复杂的生意，某种程度上盈利意味着一切。

何小鹏在接受媒体采访时大诉苦水，说王凤英还没来就指出来他们采购的钢有问题，成本比别人贵很多。何小鹏说，“为了搞明白这件事我花了9个月，就是下面的人一直在骗你，你看不出门道。”

一直以来被外界诟病太会花钱的李斌最近也开始强调要提升经营意识。36氪报道称，一位即将离职的蔚来员工在内网提出十条建议，呼吁公司尽快从务虚转华为务实，以市场为导向，拒绝幻想和口嗨，集中资源，直面现实。李斌将这篇长文置顶，并评论称，“谢谢大家的建议，提升全员经营意识，从我自己做起。”

朱江明在这些事情上或许有更多经验。

创办零跑之前他已经成功带领出一家安防上市公司大华股份。朱江明去年在接受采访时称，他一直在创业、在做生意，对报表可能比别人理解得更深刻、更透彻。“我每个月都看财务报表，不仅看我自己的，还要看所有竞争对手的报表。”

得益于销量增长带来的收入和毛利率的大幅提升，面向2025年，李腾飞透露，在毛利率和净利率指引方面，零跑汽车2025年毛利率指引为10%~11%，该数字与市场预期基本持平；在净利率上，零跑汽车的指引为在2025年实现净利率转正，略高于市场预期的-1%。

“全年毛利率指引比去年四季度略低，是考虑到了2025年的竞争态势。”朱江明说。

如何把钱花在刀刃上

尽管2024年的业绩表现不尽如人意，但Stellantis仍在积极转型中。

但转型成本是高昂的。

Stellantis在2024年的业绩揭示了一个问题，如何在转型的过程中，保证产品接档，平衡短期盈利和长期竞争力是关键。

同时，电动车市场的需求波动和电池供应链的瓶颈也可能限制Stellantis的发展速度。欧洲市场对电动车的需求因补贴减少和高成本而放缓，而北美市场的消费者仍对续航里程和充电基础设施持观望态度。因此，Stellantis需准确预测市场趋势，确保电池生产的规模化和成本竞争力，同时通过与零跑的合作加速低成本电动车的全球化推广。

与此同时，零跑也在计划加快海外市场的扩张节奏。去年零跑卖出去的29万辆车中，海外销量只有1.4万辆。李腾飞称，他们计划今年海外销量达到5-6万辆，包括T03、C10以及B10三款车型。

为了实现上述目标，零跑海外扩张也将依托于和Stellantis双方合资成立的零跑国际，目前在海外拥有超过 400家销售网点，超350家都位于欧洲市场，他们计划在2025年建立550家以上的渠道规模。零跑在此可以受益于Stellantis拥有的当地市场经验和销售专业知识——此前这是中国制造商的弱点。

李腾飞在业绩电话会上表示，零跑国际的目标是实现盈亏平衡，他们更多的是要在销量、渠道上发力，更快地把零跑品牌推向国际市场。

值得一提的是，无论是Stellantis还是零跑，仍在智能化领域摸索着自己的节奏。

面对特斯拉和比亚迪等公司在软件定义汽车（SDV）和自动驾驶技术上已占据先机，Stellantis正在技术领先性和商业化落地之间找到平衡，避免过度投入而无法快速变现。

2024年，Stellantis仅推出了STLA AutoDrive 1.0自动驾驶系统（SAE L3级），这是其首个内部开发的自动驾驶系统，提供免手操作和免眼观察功能。根据规划，2025年，Stellantis将与Mistral AI合作开发先进车载助手，以提升用户的智能化体验。

但零跑如果想在国内坐稳新势力第二把交椅，就必须得在技术赛道上加速超车才行。

需要注意的是，零跑2024年研发投入虽增长51%，但29亿元的规模，仍低于头部玩家。理想、蔚来、小鹏2023年的研发费用分别是106亿元、134亿元、53亿元。

控制研发费用能加速扭亏，但代价是零跑的智驾功能落后头部玩家，但和其他造车新势力不同，零跑的强项并不在智能驾驶等智能化功能的研发上。零跑直至去年才开始发力智驾，组建了智能技术研究院，将智驾团队扩张至500余人，计划智驾总投入超8亿元。

去年，零跑的车型虽然都提供了激光雷达的选项，但城市NOA等高阶智驾功能至今未能上车，要等到今年底才能在全新的LEAP 3.5架构上实现城市NOA。他们的目标是今年跻身智能驾驶第一梯队，计划智驾总投入超8亿元。

不过当新能源车行业进入智能化下半场，这两家企业如果不尽快补上智驾短板，可能扛不住像特斯拉、比亚迪、华为等头部玩家的“规模+技术降维”的双重打击。

当然，就在我们还在关心零跑能不能在智驾、超充网络上和头部玩家掰手腕时，零跑已经拉开与法拉利商讨零部件及其他方面相关合作的序幕，冲向世界舞台的心，再也藏不住。