作为现代汽车集团旗下的独立豪华品牌，捷尼赛思自诞生以来便承载着现代汽车的豪车梦。

与韩娱、韩剧在国内的处境几乎一样，近年来韩系车企在国内的日子也并不好过，一方面是国内新能源势力崛起的冲击，另一方面，曾经韩系品牌的产品优势，在这个年代已经荡然无存。

韩系真的无法造出好车吗？

答案显然是否定的，关于性能，现代N品牌无论燃油还是电动方向，伊兰特N、5N都是可以与那些欧洲货抗衡的车型；关于豪华，那就不得不提捷尼赛思——作为现代汽车集团旗下的独立豪华品牌，自诞生以来便承载着现代汽车的豪车梦。

未找到国内市场的正确打开方式

2008年，现代以“劳恩斯”之名将Genesis车型引入中国市场，但并未引起太大波澜。随后，品牌更名“捷恩斯”，在车圈同样还是小而美的存在，远不如当年现代起亚在平价市场的旺盛生命力。

2021年4月，捷尼赛思以全新品牌形象重新进入中国市场，3281架无人机在上海外滩拼出了“你好，中国”的标语，并引入了G80和GV80两款车型。品牌在全球范围内享有一定的知名度，并屡获国际权威行业机构的认可，如北美年度风云车大奖等，但在中国市场，捷尼赛思始终没有找到正确打开国内市场的秘钥。

面对这一困境，捷尼赛思在2025年战略沟通会上宣布了一项重大决策：将改变全进口模式，正式启动本土化生产和研发，并计划在三到五年内实现新能源车的国产化。

国内消费者对于购车决策的考量，其实是有规律可循的，例如用过华为手机、小米电子产品的人，如果体验还满意，在购车时也会将这两个品牌纳过入选名单；身边家人、朋友若是某品牌的车主，并极力推荐，该品牌也很可能成为他的选购标准；如果面对一个在国内三进三出的品牌，尤其是豪车市场，还有着不小的溢价，并且没有营销大师和洗脑专家的帮衬下，对于持币待购者，无论激进派还是保守派，都会犹豫。

降本增效，争夺新能源赛道

就产品力而言，捷尼赛思完全可以胜任“豪华”二字，但一切问题的根源又始于与消费信任度不相匹配的价格。那么，国产后降本增效的目的就是把价格打下来。

首先，核心目标是降低进口车型的高昂成本（包括25%的关税、13%的增值税和10%的消费税），动辄40万元以上的C级车在价格持续下探的ABB面前可谓毫无竞争优势。

预计国产后成本可降低30%以上，由此，成本的降低也能直接体现在产品的售价上，真正符合用户对于“二线豪华”的预期。

其次，豪华的体验中心改为品牌采取“展厅+”模式（门店面积缩小至400-500平方米，经营成本降低60%），这也是当下新势力们的惯用模式，展厅仅为销售和体验服务，以轻资产的形式，让更多人在无意中感知到品牌的存在。

然后，依托中国成熟的电动车产业链和现代集团的本地化生产能力，在未来3-5年内推出符合中国市场需求的新能源车型。

捷尼赛思整合韩国南阳研发中心、烟台中国研发中心和上海数字化研发中心的资源，专注智能驾驶技术开发，并可能与中国本土企业合作，弥补智能化短板，生产端则利用现代集团在中国的现有产能实现本地化生产。

尾 声

捷尼赛思的国产化被视为“困境中的孤注一掷”，有着清晰的逻辑支撑——降本、电动化、本地化，但竞争环境残酷的背景下，需直面中国市场的深度内卷。无论当初有多傲娇，从进口到合资，当下现状都是以“一口价”、“骨折价”的方式，换来销量尽可能不断崖式下滑。

当然，还要与时间赛跑，贾跃亭就是个跑输时间的经典案例。FF91的量产，实现了他十年前的造车理想，但放在当下，已然是过期产品。想要立足国内市场，国产仅仅是一个开始；想读懂国内市场，捷尼赛思依然任重道远。