小米YU7的低功四驱版，能耗很可能比后驱版还低。在新一批的工信部申报中，有两条比较有意思的信息，第一，新增申报的双电机低功版，使用了和单电机同款的96.3kWh电池，整备质量2425kg，比后者重了110kg，理论上，电池容量在一致的情况下，有轻量化优势的单电机车型往往会更节能，对应的，是纯电续航里程更长，但，新车的纯电续航最高能到770km，比单电机后驱（725km）反而还多了45km；第二，这回小米YU7没有再使用小米SU7搭载的宁德时代4C神行电池，而是选择了由弗迪提供，如此一来，产生了两个思考，四驱的续航、能耗超两驱，小米YU7是怎么做到的？新电池又有什么效果？  

比Model Y多4处风道，续航能增加30km？  

这个月上市的小米SU7 Ultra，记忆点绝不止是52.99万的价格，更多是对空气动力学的拿捏。除了车尾下方的电动后扰流板和尺寸夸张的原厂尾翼，前铲、侧裙、翼子板风道，这些平牌战斗感的细节，核心目的只有一个，就是降低风阻，让车辆在高速运动下产生足够的空气下压力，以至于在选装部分，还提供了产能极低的碳纤维开孔机盖，这一系列对风阻有力的设计，放在风洞里都是有迹可循的。尽管这次小米YU7的定位不是性能怪兽，而是回归家用舒适SUV，但从细节看，新车似乎比常规版小米SU7更注重风阻。

从小米YU7实车来看，至少能得到两个增量。第一，轴距和小米SU7都是3米，甚至比法拉利Purosangue还短一些，但长前悬和短后悬，会让舱内纵向空间变得更富裕。这里要回答一个问题，Purosangue做不了短L113，是因为纵置发动机占用了较大的前桥空间，而小米YU7前置的V6电机，体积规格不可能超过前者，为何还要拉长前悬？一方面是基于长前悬，前围板主体可以朝车头方向做前移，从而扩大前排乘员舱的腿部空间，短后悬允许二排座椅放在更靠近轮拱的位置，另一方面，在不考虑第三排的情况下，空间利用率最高的办法就是缩短后悬，再考虑到要避免较大的转弯半径，和底盘空间布局的上限，长前悬无疑效率更高，具体到体验上看，新车二排的纵向空间冗余，必然是超过焕新Model Y和小米SU7的。  

第二，除了前包围两侧常规的空气导流槽之外，小米YU7还在大灯和机盖上方，预留了硕大的风道，车头上半部分的空气会从两侧大灯的主导流口快速通过，一部分会从两侧翼子板流出，一部分会从靠近塔顶的位置撞向前风挡，相比焕新Model Y只在前包围预留的导流设计，多出来的4个风道，显然能更好的降低车头撞风面积，拉低空气旋流对整车稳定性的影响，至于轮眉的导流风刀，主要目的是为了降风噪，值得一提的是，在早期的官图中，小米YU7是使用了全隐藏式门把手，而在近期曝光的谍照中，门把手又换上了半隐藏式，所以不排除后续可能还会以选配的方式出现。  

作为一台家用纯电SUV，为何小米YU7要比主流车型多四个风道？更何况，异型机盖还要重新开模，包括灯组在内的零部件通用率还会变低，无形中又增加了制造成本，参考焕新Model Y岂不更好？其实小米YU7就是想利用较低的风阻，来拔高纯电续航能力。前面提到，这次新申报的双电机四驱版本，电池容量和单电机后驱都为96.3kWh，而且由于前桥V6电机的加入，包括全车线束等核心部件，让整备质量又提高了110kg，为了保留长续航，能量管理系统只是其中一部分，核心自然是要从硬件层面上解决。  

参考特斯拉焕新Model 3改款前后的数据，在更换大6kWh容量的电池包之后，续航仅增加了50km，从某种程度上讲，小米YU7的双电机四驱版，之所以能在纯电续航上超过单电机版本，至少还换用了更灵敏的动能回收策略，考虑到马力推重比超过了新车的单电机版本和小米SU7双电机版，大概能推测到风阻对续航的影响，至少是能增加30km左右，换到能耗上看，小米YU7四驱版是有能力追平后驱版本的。  

新电池接近4C，10分钟充400km？  

关于小米YU7的四驱低功版，第二个变化就是调整了电池应用策略。前面提到，这次新车全系都没有使用宁德时代的神行电池（4C磷酸铁锂），而是改由弗迪继续提供，理论上，这块神行电池可以实现10分钟补能400km，整包有700km的续航冗余，相比常规磷酸铁锂，主要就是对正极降低了锂离子脱出阻力，在负极材料上使用了改性石墨，改善了隔离膜高孔隙率和低迂曲度孔道，简单说就是在不堆电芯的策略上，对电芯做了技术改进，由此在能量密度上拉近了和三元锂的距离，那这块新电池，补能效率有进步空间吗？

答案是肯定的。首先，磷酸铁锂电池的化学性质，就决定了其能量密度的高低，由于正极材料基本都是以铁或锰为主，负极还是常规的石墨，优势是金属带电粒子的活性，不如三元锂在正极材料中掺入的镍、钴、铜积极，所以这也是通常建议三元锂只充80%来增加循环次数，磷酸铁锂避免过度放电降低电池寿命，从技术的角度上讲，三元锂实现高倍率充电，明显是比磷酸铁锂来的更容易一些，因此要增加磷酸铁锂的能量密度，最直观的办法就是在BMS和底盘空间可控的情况下，去串并联更多的电芯，小米汽车的CTB架构，理论上是具备空间灵活性的，所以和小米SU7的73.6kWh磷酸铁锂相比，容量在多出将近23kWh之后，能量密度必然是在127Wh/kg以上，这意味着，这款新电池的充电倍率，至少也是满足4C级，不出意外，SOC 20%-80%的充电时间，基本能拉平神行电池。  

当然，这里还有一组数据值得注意，小米YU7所采用的93.6kWh的磷酸铁锂电池，整包质量高达720kg，拿单电机后驱版本来讲，配重占比超过了31%，反观高功率四驱采用的101.7kWh的宁德时代三元锂电池，整包质量只有666kg，尽管新车还不能确定是否标配空气悬架，但至少可以肯定的是，参考小米CTB电芯倒置的方案，大容量的磷酸铁锂电池包肯定会增加整包厚度，考虑到还要在底盘预留一定的安全离地间隙，所以也不能排除会使用到短刀电池。  

小米YU7四驱版沿用比亚迪的弗迪电池，本质上就是控制成本的一个关键因素，所以在新车价格和核心配置尚不明确的情况下，几款版本的定位其实已经非常清晰了，后驱单电机版主打性价比，配两台V6系列电机的高功率四驱版，强调加速和操控，至于低功率四驱版，明显是冲着焕新Model Y长续航来的，不出意外，这款版本大概率会是小米YU7系列走量的主力。