2025 年 3 月 29 日晚，一辆小米 SU7 标准版在德上高速池祁段以 116km/h 的时速开启 NOA（导航辅助驾驶）功能行驶，系统在检测到施工路障后仅提前 2 秒发出减速提示，驾驶员接管后未能有效避险，最终以 97km/h 的速度撞击隔离带水泥桩，导致电池包热失控爆燃，3 名乘员不幸遇难。

新能源汽车自从诞生以来，自燃，着火，碰撞事故爆燃等一直都在发生，小米 SU7 高速碰撞爆燃事件为什么格外引人注意呢？一方面小米创始人雷军是网络红人，另一方面小米SU7上市后因销量增长喜人，也成为了网红车，初期可谓是一车难求。

互联网可以造就网红达人，造就网红车，也可以掀翻一切，反噬任何曾经的辉煌。

小米 SU7 高速碰撞爆燃事件，后遗症还会持续很久，留给我们很多值得反思的问题。

雷军在小米 SU7 发布会上宣称的 “全球最严苛电池安全标准” 与事故现场形成强烈反差，多重设计缺陷导致结果。

首先，电池安全设计的致命短板，小米 SU7 搭载的 CTB（电池车身一体化）技术虽宣称通过 14 层防护（3 层顶部支撑 + 3 层侧碰防护 + 8 层底部防护），但事故中 28cm×30cm 的水泥桩直接击穿电池包底部，暴露底部防护强度不足。

其次，AEB 功能的宣传与现实脱节，雷军曾宣称小米 SU7 AEB 可在 135km/h 刹停静止车辆，但量产车实际仅支持识别车辆、行人等 “白名单” 目标，只宣传很牛的地方，但对锥桶、水马等非标障碍物无响应，忽视了自家AEB的缺陷，给用户造成了巨大的误解，这也是目前所有车企宣传功能时的通病。

另外，NOA 系统的缺陷，在碰撞前 2 秒才发出警报，远低于国标要求的 10 秒接管时间，且未强制减速至道路限速的 80km/h，导致驾驶员陷入 “生理极限接管困境”。

其三，本次交通事故中，小米SU7的车门是否能打开，官方还没有定论，我们等鉴定结果出来后再论，但机械应急拉手隐藏在储物格内，就是设计缺陷了，乘员难以在慌乱中操作。

写在最后：安全不是营销工具，而是生命底线。小米 SU7 事故以血的代价撕开了新能源汽车行业的安全遮羞布。当车企用 “14 层防护”“超国标 2 倍强度” 等话术包装技术时，让用户忽视了车辆的缺陷，把安全交给了车辆。

雷军的 “安全神话” 破灭后，留给我们的警示，汽车安全不是实验室数据的堆砌，而是对生命敬畏的具象化，安全还是要掌握在自己的手中更安全点。