如果你看过小米SU7 Ultra的发布会，就一定会记得一组数字：27200转。

这是小米自研V8S电机的最大转速，雷总在发布会上极具感染力地讲述了小米做这样一款超高转速的初衷，经历的困难，以及最后达到的效果，让所有人都重新认识了一遍电机转速对于电车性能的意义，重新唤醒了“高转速=高性能”这个源于燃油车的定律。

当大家认为这就是电机的巅峰的时候，比亚迪来了，作为行业龙头，不出手则已，一出手便一口气打破了单电机功率、功率密度、转速三大记录，一颗580kW、1000V平台的超级电机一口气把转速干到了30511转，让强如Ultra这样的赛道机器也只能屈居第二。

那么谁会第三个跟进的呢？可能出乎所有人意料的是，下一个造出超高转电机的是天天喊着“为人民造车”擅长把控每一分成本的神车——五菱。

就在昨天，五菱发布了灵悉动力3.0电机，把最高机械转速做到了27258转，超越了V8S，极限转速更是可以达到30000转，让人不禁想问：五菱这是真的想造超跑了吗？

且慢，我们不妨想想，到底是谁说的高转速=高性能？根据初中物理可知，功率是由转速和扭矩共同决定的，对于一台类似SU7 Ultra这样的性能车而言，只提升其中一项是没有办法提升功率的，转速不过是性能的必要不充分条件而已。换句话说，对于性能车而言，转速和扭矩是要同步往上卷的。

要想扭矩大，首先你的磁场强度必须大，这意味着你的供电和冷却必须无比强大，800V、1000V的高电压平台、5C、6C的高倍率电池、高功率元件、多层扁线绕组、特制的定子对流，转子喷淋等冷却措施这些烧钱的东西一个都不能少；对于转子而言，你需要优化永磁体的布局方式、需要更低铁损的硅钢片，你还需要想办法让转子在高速运转的情况下不至于分崩离析，这一点上特斯拉选择用碳纤维包覆转子，效果不错，但成本和良品率都极为不友好，而小米和比亚迪的做法则是两个字：炼钢，小米做出了960Mpa的磁钢片，比亚迪更是做到了1000Mpa，用强度保证了转子不至于碎掉。所以说，高性能高转电机实际上是一门烧钱的艺术，功率的每一点提升，背后都是多项尖端技术的支撑。

看到这里你可能会想问，既然同样的扭矩下提升转速就可以提升性能，为什么小米不把转速也拉到30000转以上，反而要被比亚迪和五菱踩在脚下呢？原因在于对于电机转子来说，转速和扭矩是要相互取舍的，转速要大，磁钢片就必须“留白”出更多空间来做结构支撑，磁阻就大了，扭矩上不去；反之如果扭矩要大，磁钢片就要尽可能多地被永磁体“塞满”，结构强度又无法支撑高转速了，小米选择做27200转，实际很可能是转速和扭矩取舍平衡的结果。

而对于五菱来说，这件事情就大不一样了，毕竟至少在现阶段，人民更需要的是一个更好的代步车而不是超跑，说起来你可能不信，五菱做这款超高转电机的初衷，竟然是“降本增效”。

不同于前面提到的用一堆烧钱技术同时堆转速和扭矩去提升功率，五菱的逻辑是：同功率下，如果我转速做得足够高，那么我的扭矩要求就可以不用那么高，这意味着前面提到的一系列增大扭矩的烧钱技术我都可以不用，400V的平台、6层扁线绕组就足够，先把供电一路的成本打下来；接着，由于我的扭矩需求不高，那么电机的体积就可以缩小，从现场展具来看，五菱这款电机无论在哪一个维度的尺寸都是出人意料的小，这样一来更省材料，二来体积更小了还更方便布置，把更多空间留给用户；最后，由于体积有效地缩小了，离心力也跟着相应减弱了，这意味着不需要再通过炼钢或者碳纤维的方式解决高转速转子的强度问题，普通0.28mm的硅钢片就足够。

这样一套组合拳下来，五菱实际上造出来一台转速问顶，成本下降10%，高速性能提升的“人民好电机”，顺便还解决了通用五菱车主对车辆极速不够的抱怨，现在搭载这台电机的五菱，得益于更高的转速域，极速突破200km/h不是问题，同时在高速巡航工况中，高转速电机也能在更接近其高效区间运行，起到提高系统效率，降低电耗的作用，这其实是一项一举多得的创举。

每当有新技术面世，我们总是会为一次次刷新记录而喝彩，但五菱实质上让我们看到了创新的另一面：以巧妙的技术实现方式去解决人民用车中真实存在的问题，把尖端技术做成老百姓买得起用得好的样子，让每个人都有权利享受科技进步带来的红利，这也是“人民的五菱”这个美誉能够历经多年不褪色的原因。