今年以来，各大车企均极力打出智驾牌，谁也不想在此领域表现落后。

正当车企们纷纷成为了市场焦点以后，业内的智驾供应商亦不甘沉寂下来。

「到终局，我认为自动驾驶也是“二八开”——20%的车企自研，80%找最强合作伙伴。」

地平线CEO余凯，大胆提出了这样的反共识看法。

车企是否应该全栈自研智驾，一时间成为了热议话题。

这一回，供应商也想争得话语权了。

智能电动车，是近10年以来汽车产品演变的关键词。

智舱和智驾，尤其成为了决定市场表现的胜负手，其中最具代表性的案例就是特斯拉。

一边用中控大屏干掉所有实体按键，另一边大举押注自研FSD，这就是特斯拉赖以成名的组合拳。

也是因为这样敢为人先的创新，尽管特斯拉一直被外界吐槽其内饰是毛坯房，但市场亦对此给予了足够包容度，并赋予它“科技豪华”的美誉。

智能电动化，由此成为了全行业信仰的革新方向，而这也是改变市场格局的源动力所在。

值得一提的是，尽管现时特斯拉产品力愈发被中国竞品反超，但其销量和品牌力依旧要领先一筹。

归根到底，特斯拉的护城河还在于FSD的实力领先。

地平线CEO余凯曾评价说，特斯拉一直是智驾行业中天花板一般的存在。

而今年以来，地平线副总裁兼首席架构师苏箐、元戎启行CEO周光、博世智驾中国区总裁吴永桥也纷纷给FSD站台。

他们的共同看法是，特斯拉FSD V13领先国内企业一个代差的水平。

在这样的标杆光环下，车企自研智驾带来的品牌赋能优势仍不容小觑。

如此一来，自研的军备竞赛也同样难见终章。

从用户层面而言，车企自研智驾的好处还在于能更大程度保障体验。

其中，Mobileye主张的“黑盒子”合作模式就一度备受业内诟病，对此深有体会的极氪亦不得不走上了自研的道路。

官方指出，自研的好处在于开发团队能高效地对算法等要素进行调整，从而实现快速迭代。

如此表态，不难表露出了对Mobileye的不满。

尽管如此，当车企自研实力没能达到理想标准时，选择供应商方案亦不可避免。

比亚迪表示，「低阶智驾方案现在是我们自研团队做，我们会自研中阶、高阶方案，也会和供应商协同，谁做得好用谁。」

「两种模式会并行很长时间，看谁发展得好，假如供应商的模块一直很先进，那我用就行了。」

「但如果它有几个模块先进，其他几个模块是我们自研的，那系统集成肯定是我们来做。」

显然，车企和供应商之间的竞合关系仍将持续下去。

近来，智驾供应商就开始对车企自研模式进行发难。

「自动驾驶是智能汽车时代的基础设施，是最重要的功能价值点，但难以差异化，你不能说自动驾驶开出林志玲或郭德纲的风格。」

「正如智能手机产业最重要的技术是基带，手机的通讯功能很重要，但没有一个手机厂商是自研打电话功能的。」

余凯，直接挑明了车企自研智驾的非必要性。

同场的吴永桥也断言，「3年之内，8—15万标配的中阶智驾，主机厂一定会放弃全栈自研。」

之所以他们有此底气，还在于端到端的应用。

吴永桥指出，在端到端时代，各家重回同一个起跑线，尾部和顶部队伍的差距只在3到4个月。

持类似观点的还有朱江明，他坦承零跑在智驾层面跟友商存在了6-12个月研发时间。

但他认为，不同车企的智驾方法论及表现最终都不会有太大差异，区别只在于愿意投入多少。

这样看来，智驾供应商将不无超越车企自研实力的机会。

一边是大家的实力回到同一水平线，另一边则是各家在智驾方面的入不敷出。

吴永桥透露，「数据闭环和工具链要每年投几个甚至数十亿，像博世去年就投了近20亿，非常耗钱。」

「如果智驾成为标配之后，主机厂再养一两千人的AI人才团队，成本将非常巨大。」

其中，去年开始全系标配高阶智驾的小鹏，现时也在“喊穷”了。

「在友商都可以考到60分的基础上，小鹏要在智驾上拉开更大差距，就意味着更大量的资金投入。」

「小鹏今年算力的投入在小几十亿，一般的公司根本没有这个数据和算力，数据的价值太大了，而数据需要巨大的算力、巨多的钱。」

「我觉得最难的就是要有足够收入和毛利，才能有足够费用卷研发，继而有新一代的科技。」

「要建立一个正向循环，这个非常困难。」

何小鹏，道出了当中的不易。

在全系标配高阶智驾之后，此举已表明了小鹏并不寄望能单从智驾身上实现盈利。

而要填上这一块收入的办法，何小鹏说“靠卖出更多的车”。

如此一来，智驾也就成为了一项吸引用户购车的甜点功能。

不过，李斌对此则持以了不同看法——「我认为，大家没有把账算清楚。」

「如果你打算终身免费，你的预提够不够？如果大家真的去抠财务，一辆车的数据闭环要有钱，这是十几年的持续服务，不是功能。」

可以看到，选择自研智驾的车企将面临持续加大的经营压力，而这也将给供应商留出更多机会。

车企自研智驾的拐点，可能真要到了。

如果问，车企要是放弃自研智驾的话，谁家将是最大得益者？

答案，毫无疑问就是提出了反共识的地平线。

「近来行业掀起智驾平权的浪潮，奇瑞、吉利、长安、广汽等车企纷纷发布相关产品，而地平线就是这些发布会背后的重要供应商。」

「我们要么是唯一的供应商，要么是唯二的供应商。」

「我相信今年我们会取得最大的份额，就像最近行业给地平线一个绰号，叫做“智驾领域的最大公约数”。」

风头正劲的地平线，已然藏不住自己的野心。

2024年，地平线交付了约290万套产品解决方案，累计出货量突破700万套，同期市场份额达到33.97%。

籍此，地平线实现全年营收23.84亿元，同比增长53.6%，毛利润18.41亿元，同比增长68.3%。

官方预计，今年地平线征程家族累计出货量将突破1000万套，成为国内首个突破千万级量产的智驾科技企业。

就在地平线持续引领风骚之际，其酝酿多时的征程6家族芯片也将迎来量产交付。

地平线，想要独霸天下了。

征程6家族芯片拥有六个版本，包括征程6B、征程6L、征程6E、征程6M、征程6H和征程6P。

其中，六个版本的算力覆盖从10 TOPS到560 TOPS，满足低/中/高阶的不同智驾需求。

余凯透露，作为面向全场景城区智驾、拥有560TOPS算力的征程6P已成功流片，且完成了上车验证。

随着征程6P的即将交付，地平线已准备好了要在高阶智驾领域占得一席之地。

地平线全场景智驾方案Horizon SuperDrive(简称HSD)，将与车企自研的高阶方案展开直接交锋。

此前余凯放出了狠话——HSD就是奔着行业冠军去的。

之所以他有此底气，在于HSD是国内首个融合倒车功能的城市NOA系统。

此外，HSD能像特斯拉FSD一样支持漫游模式，车辆不开启导航时可漫游行驶。

再者，HSD还能根据导航信息对领航辅助路线进行自主规划，以避开拥堵路况。

「我们现在靠11个摄像头、560 TOPS算力，可以在城区复杂路口实现三点式调头，行业里能这样做的估计就一两家。」

「最近很多客户来体验了HSD，他们普遍认为是目前体验过的最高水平。」

余凯的口气，尽显出了当仁不让的本色。

据悉，地平线HSD计划在今年Q3开始交付，届时它将要通过实力来证明余凯的反共识看法是可取的。

然而从另一层面来看，由于端到端表现的不确定性，因此大家都不得不考虑到智驾引起的交通安全问题。

一旦智驾引致车祸发生，这将给品牌带来难以挽回的损失。

因此，车企是否应将智驾命脉都交到供应商手上，这点依旧值得深思。

毕竟，不是每家供应商都能像华为一样全力押注在智驾身上，且有着遥遥领先的实力。

事实上，现时多数车企仍积极投身到智驾自研，当中不乏对未来估值的考虑。

其中，AI与智驾的融合，乃至是未来再加入机器人业务版图，这始终还是打开企业估值的钥匙。

对此，理想就早已发布了中长期规划的愿景——2030年成为全球领先的人工智能企业。

而小鹏也不甘落后，表明要入局芯片、飞行汽车、机器人等不同领域，转型为面向未来的科技企业。

这样看来，为了将来的发展机会，头部车企的智驾自研仍不会放慢脚步，同时跟头部供应商之间的实力比拼也将进行下去。

正如即便华为智驾实力再强，也不会动摇其它头部车企自研的决心一样。

显然，这场智驾战会是一场无休止的军备竞赛。

站在地平线和博世的角度，他们喊话车企放弃自研，这样的出发点固然是从自身利益出发。

而从用户角度来看，由于目前仍属于L2级智驾阶段，使用责任仍归于驾驶员，因此智驾充其量还只是“功能”、“配置”。

但放长线来看，随着L4和Robotaxi的到来，届时高阶智驾的身份将演变为“服务”。

同时，这样的无人驾驶能力也将迁移到机器人身上。

基于未来发展考虑，大概没有哪家车企敢在当下就主动放弃了自研选择。

有见及此，当下地平线的呛声，固然是给自研实力较弱的车企打了一个耳光。

但到头来，也许“二八开”的反共识才是打自己脸的。