一份姗姗来迟，且“耐人寻味”的成绩单。

4月11日，长安汽车发布了2024年年度报告：公司营业收入1597.3亿元，同比增幅5.6%。在收入创新高的同时，公司利润跳水：归母净利润为73.2亿元，同比降幅35.4%；扣非归母净利润为25.9亿元，较归母净利润减少了不止一半；同时，公司的“造血能力”也骤降，经营活动产生的现金流量净额48.5亿元，同比缩水75.6%，创2020年以来的新低。

“销量涨了，利润降了。”成为了长安汽车2024年财报上最大痛点。

扉旅汽车查阅数据显示，去年，长安汽车实现销量268.4万辆，同比增长5.1%，创近七年来新高，并且连续五年实现同比正增长。其中，新能源汽车领域，全年汽车销售73.5万辆，同比大幅增长52.8%；海外市场，也成为重要的增长极，销量达到53.6万辆，同比增长49.6%。

然而，尽管销量增长明显，但盈利数据却不容乐观：出现了近5年来的首次下滑，且下滑幅度还不低，为35.37%。

这一增收不增利的现象背后，也揭开了当下传统车企在新能源转型中的典型困境：燃油车利润下滑，合资红利不再，新能源转型势头不足。

数据上，来得更为直观：截至2024年，燃油车依然是长安汽车的核心业务支柱，其燃油车销量为194.9万辆，同比下滑6.28%，但在整体销量中占比为72.62%。众所周知，近年来随着新能源渗透率持续提升，传统燃油乘用车销量下滑，行业竞争加剧。

同时，合资品牌长安福特和长安马自达的挣钱能力也在不断下滑。其中，长安福特虽在2024年贡献了20.9亿元的净利润，但其销量增速放缓，难以支撑整体利润；而长安马自达2024年销量仅为75637辆，同比下滑14.69%。

不过，最为拖后腿的还在于，新能源转型的滞后，处在卖一辆亏一辆的阶段。

去年长安新能源销量大幅增长，但被寄予厚望的两个“儿子”深蓝与阿维塔仍未实现盈利：深蓝汽车2024年实现营收372.25亿元，净利润为-15.72亿元；阿维塔实现营收153.48亿元，净利润为-40.18亿元。

拉长时间看，阿维塔2022及2023年分别亏损20.15亿元、36.93亿元，最近三年累亏达97.26亿元。而深蓝汽车2023年亏损29.99亿元，近两年累亏45.71亿元。这也意味着二者近三年来的亏损额已超140亿元。

如今，两大核心自主品牌深陷亏损，长安汽车电气化转型路漫漫。

据悉，长安汽车“香格里拉计划”的目标之一是计划在2025年全面停售传统燃油车，实现全谱系产品的电气化。但当前无论是销量还是收入，都是燃油车占据大盘，这预示着长安汽车电气化转型的任务已相当紧迫。

此外，颇为微妙的是，长安汽车年报发布当日，长安总裁王俊宣布辞职了。

对于此次的职务变动，有外界猜测与长安汽车与东风汽车的业务重组相关。今年2月，长安汽车、东风股份和东风科技同日发布公告，均提到其间接控股股东（即兵装集团、东风集团），正与其他国资央企集团洽谈重组事宜。

在新能源与智能化不断变革的当下，面对强劲的外企以及不断崛起的民企，汽车“国家队”的压力陡增。

中国汽车工业协会的数据显示，截至2025年3月底，中国新能源车市场份额已超四成，自主品牌新能源车占有率稳居六成以上。然而，一汽、东风、长安三大央企在新能源车领域的表现却相对落后。而重组的核心即是集中研发、制造、市场等优势资源，加快打造具有全球竞争力、拥有自主核心技术的世界一流汽车集团。

不过，比起“做大”，汽车央企的整合更重要的目的是“做强”。据悉，一旦整合完成，车企间在新能源、智能驾驶、动力系统等领域的研发资源也将得到有效整合，形成一个更加高效的研发平台。

业绩会上，长安汽车也表示，其同东风集团的重组方案基本完成。朱华荣称，“重组是整车车企、央企的战略重组，是为了打造具有全球竞争力，拥有自主核心技术、引领智能网联变革的世界一流的汽车技术。”朱华荣认为，本次重组不会对长安汽车产生不利影响，只会更有利于长安汽车发展。

话术之下，这并非是一场被动接受的行政重组，而是推动长安新能源转型加速的“战略窗口”。由此，可以预见，在新能源的下半场，针对痛点加码的长安汽车，势必将补齐短板。

如今，2025年一季报，长安汽车利润已有所起色：预告净利润增长12%-20%，扣非净利润暴增553%-643%。

根据公告说明，利润增长“主要得益于公司坚定推进第三次创业——创新创业计划，品牌向上，产品结构优化，新能源效益改善，海外实现增量增利，自主品牌盈利能力稳中有进。”

2025年，长安汽车奋斗目标为销量300万辆，其中新能源100万辆，海外100万辆；到2030年，力争总体销量达到500万辆，自主板块销量400万辆，数智新汽车销量300万辆，海外销量150万辆，成为世界一流汽车品牌。