据韩媒《News1》报道称，现代汽车公司和起亚汽车公司将不会参加本届上海车展。坊间有传闻表示，现代、起亚不参加此次车展是因为中国市场过于内卷。也有业内人士指出，二者不参加此次车展是由于国内低迷的市场表现与全球战略的侧重点已经不在内卷的中国市场有关。但目前来看，原因似乎更倾向于后者。

近年来，北京现代在中国的市场表现愈发低迷。

销量方面，数据显示，北京现代从2019年接近70万的销量，一路下滑到了15.4万辆，2025年1月份单月销量为11663辆，就连销量支柱伊兰特也跌到了6707辆，跌幅为巅峰时期的三倍。销量的不及预期，促使产能也在不断削减。北京现代曾在中国拥有五大生产基地，但如今重庆工厂被甩卖、沧州工厂停产，仅剩北京第三工厂支撑，产能从165万辆暴跌至45万辆。

经销商数量也在不断锐减。目前，北京现代经销商数量已经由2019年的1018家减少至北京、上海重点城市的11家和5家。

北京现代的市场现状与现代汽车的战略布局不无关系。在2023年6月的“2023 现代集团CEO投资者日”上，现代汽车表示，将以收缩防守的方式大幅减少在华支出，更侧重于高回报的业务领域，从而降低运营成本，保证利润，以提升品牌形象和盈利能力。为此，现代集团还将调整在华产品阵容，目前在售的13款车型将减少至8款。

近年来，在电动化风生水起的中国市场，北京现代的电动车始终没有跟上市场脚步。目前，北京现代在售车型几乎清一色的燃油车。途胜L混动成了北京现代唯一一款在售的电动化车型。反观其他合资品牌，大众已经和地平线、小鹏达成合作，Stellantis 与零跑合作成立“零跑国际”，奥迪也在上汽平台达成合作，以智己的纯电平台生产适应本土的电动车。

据接近北京现代方面的人士透露，现在北京现代内部情况就是韩方不紧不慢。面对火烧眉毛的市场，中方只能在现有的资源内找办法。

中国市场“躺平”，海外市场却十分“激进”。

据“Hyundai Way”战略，2030年（包含捷尼赛思在内）实现全球销量555万辆，比2023年提升30%，同时新增100万辆产能。在电动化领域，计划2030年销售200万辆电动汽车（含混动、增程、纯电动等），占整体销量的36%。电动化上，还计划在 2033 年前投入120.5万亿韩元，并在未来10年平均每年投资超12万亿韩元用于设施建设等，以推进电动化发展。

实际上，对于现代而言，能否在电动化内卷的中国市场立足，不是现代不能，而是不想。

要知道，现代汽车集团包括现代汽车和起亚两个品牌。2023 年全球累计销量超 730 万，成为全球第三大汽车集团，连续两年稳居第三。新能源领域，打造了电动汽车专属平台E - GMP及电动化汽车专属品牌 IONIQ。

讽刺的是，在新能源发展速度最快的中国市场，E-GMP纯电平台却迟迟没有引进。2020年，北京现代在官网中提到，“基于现代汽车纯电动平台（E-GMP平台），北京现代在未来也将打造出更多明星车型，为新能源消费者提供更多更便捷的新能源出行解决方案”。除了这篇文章，北京现代官网上再无有关导入E-GMP平台的信息。而且，在IONIQ品牌推出8年后的北京车展上，现代汽车才宣布“高性能N品牌战略”，IONIQ 5 N 中国版得以引进。

有业内人士指出，现代汽车对于中国市场的轻视，与现代在中国市场表现疲软、车市竞争激烈是主要原因。

要知道，燃油车时代的韩系车在中国可谓是顺风顺水。2008年，现代汽车旗下两大品牌现代、起亚在中国突破100万辆销量大关。相比起丰田、本田在华产销规模，现代汽车在中国是最快实现“百万辆产销”规模的跨国汽车企业。北京现代方面，旗下车型索纳塔、伊兰特凭借亲民的价格获得广大消费者的青睐。然而，在中国汽车市场改朝换代之际，销量每况愈下之时，现代汽车对中国市场却选择了战略放弃。

要知道，广阔的中国汽车市场给海外品牌带来了不少机遇。市场繁荣时，都能分得一杯羹，市场紧缩时，部分车企选择迎难而上留在牌桌，有些车企则选择战略放弃。但要知道，在竞争激烈中国汽车市场不会因为任何一个品牌的离去而改变格局。

如此来看，现代起亚在华的经历，更像看准中国车市猛增的一次投机。