一汽丰田和广汽丰田，正在渐行渐远。这里，指的是企业实力。

在上海车展喊出“立全球，更中国”的丰田汽车，罕见地对外展示出杀伐果决的一面。针对中国市场，丰田所倡导的“现地化”策略，不再是简单的关注国人需求，而是从研发到制造的每一个环节都开始强调中国的战略优先级。

一个最大的变化是，丰田的CE（首席工程师）制度，过渡为RCE（区域首席工程师）制度，中国人开始能够决定绝大部分的事情，而日方所起到的作用只是在关键节点确保验收即可。

这一主导权的让出，效果也是立竿见影。上海车展的丰田展台人潮涌动，是许久都没有出现过的场景。不过怪异的是，再次联合展出的丰田展台上，一汽丰田和广汽丰田两家合资公司，展现出的是截然不同的风貌。

铂智系列成为展台上妥妥的C位担当，不论是已经上市的铂智3X，还是首发的D级豪华轿车铂智7，都到了排队看车的程度。相比之下，一汽丰田刚刚发布的bZ5备显冷清，关注寥寥。

从各个环节来看，丰田展台的火爆，都像是广汽丰田一手承办，一汽丰田则成为了小透明。这种事情，不论是丰田在华历史，还是其他拥有两家合资公司的国际级企业中从未发生过。

那么，原因是什么？

问题1：车展上的bZ家族，为什么分为铂智和bZ两个系列？

很明显，这是为了区分一汽丰田和广汽丰田。

目前，铂智系列已经成为广汽丰田的专属标识，而bZ打头的车型都归属于一汽丰田，表面上看这样的划分并没有什么问题，就像之前的卡罗拉和雷凌、汉兰达和陆放一样。

但实际上，进入电动化时代，不同的命名各有侧重。

最初，丰田首款e-TNGA架构的纯电车型就叫做bZ4X，设计语言和技术标准均由日本总部主导，而bZ也正是丰田电动化战略的全球统一标识。如今，一汽丰田仍然称作bZ系列，无疑是对丰田全球技术语言的延续，而且一汽丰田的电动化宣传中也主要强调“丰田品质”，而非本地基因。

需要注意的是，在中国用户的眼中，电动的“纯血丰田”不够打动人，bZ的全球命名也很难在中国市场建立情感共鸣，所以对一汽丰田来说，这两项都不算可以加分的优势资产。

广汽丰田的铂智系列虽然在早期开发或申报阶段采用过bZ的名称，但最终上市全部更名为铂智XX。在中国文字的语境中，“铂”代表贵金属一样的高品质，“智”则指向智能化，这种全球技术+本土命名的策略代表着继承与进化，无疑使本地化形象得到进一步补强。

此次车展最热的铂智7，在研发上便由广汽丰田和丰田中国研发中心联合主导，中国工程师拥有从设计到量产的全链路决策权，此外铂智系列的鸿蒙座舱、激光雷达等本土化技术已被纳入丰田全球研发体系，代表着广汽丰田已成为丰田从全球技术适配中国，到中国技术反哺全球的重要角色。

正所谓以小见大，简单的命名区分，更深层次看是转型思路的不同。随着RCE制度落实，便要求南北丰田不能像以往一样“听天命”，而是要充分发挥各自的势能“尽人事”。

问题2：丰田目前的新车资源是如何分配的，哪家表现更强势？

除bZ4X这款由一汽丰田和广汽丰田共同生产的车型之外，一汽丰田现有车型包括bZ3，还有上海车展前夕预售的bZ5，而广汽丰田的产品线则包括铂智3X，和将于今年晚些时候上市的铂智7。

实打实讲，南北丰田拥有的新车资源并不对等。铂智3X、铂智7，都是聚焦主流市场的主力车型。尤其是铂智7，一举踏入了丰田在中国从未染指的D级轿车领域，堪称丰田轿车的豪华天花板。这样的车型，抓不住眼球才是怪事。

再看一汽丰田，首先是bZ3境况却没那么乐观。今年1季度在8000辆左右，3月份销售3202辆，同比腰斩。接下来开拓市场的希望，大概率要靠bZ5来完成。

但一汽丰田的操作可能会给bZ5的发展构成原生性挑战。不仅仅是观众在上海车展上对新车质量提出的一些质疑，还在于传播层面，比如新车选择在车展前的“GIVE ME 5”技术发布会上预售，可传播效率低下，直到第二天还没登上官微的头版头条，有业内人士辣评“不知道有这款车的存在”。

最要命的是，bZ5在正式亮相前的名字是“cross over”，也就是一款跨界车型。而历史经验告诉我们，跨界车型的上限往往不会太高。

因此从结果来看，这就像是两个儿子分田地，广汽丰田，拿到的是土壤肥沃的良田，而一汽丰田，则像是家中不太受宠的那个。

问题3：为什么南丰田更胜一筹，是否北丰田分配的资源没有南丰田强？

前面提到，随着RCE逐步深化推行，南北丰田的强与不强，并不受丰田总部资源分配等方面的牵制，而主要看合资公司背后的中方实力如何。直白点说，以前合资公司的实力主要取决于丰田行不行；现在，取决于一汽和广汽行不行。

就这方面而言，从很多的细节都能看出，跟一起丰田比，广汽丰田是全维度的突出。

先说人才资源，此次丰田官宣的四位中国籍首席工程师中，有两位来自广汽丰田，分别是主导铂智3X研发的柳文斌和主导铂智7的叶志辉。

还有一位来自一汽丰田，是主导bZ5的王君华，以及来自IEM by TOYOTO的许天龙，主要执掌下一代卡罗拉的开发。

四位核心研发带头人，广汽丰田一家就占了一半，完全可以证明在丰田“立中国”的占位中更高。

这一点在今年丰田启动的人事调整中也有充分的体现，比如广汽丰田原总经理藤原宽行就被调任至一汽丰田担任总经理，新任命的丰田中国首位中国籍总经理李晖，最早也是广汽丰田出身的本地化高管。

除大量的人才之外，一汽和广汽在电动化积累、和本地化创新的灵活性方面也截然不同。

论新能源转型，广汽明显更快，集团旗下的埃安品牌在大厂新能源中一直排位靠前，为广汽丰田构筑了一定的技术基础和市场基础。不仅如此，广汽丰田着力推动与宁德时代、Momenta、华为等头部供应商的紧密合作，目前已实现从电池研发到智能座舱的全链条自主化，电动车型国产化率超过90%。

一汽丰田尽管也在努力调整，但本土合作方面较为欠缺，进度也慢。更重要的是，母公司一汽也并未有任何一个自主板块在电动化上取得阶段性成功，甚至需要凭借与零跑的合作提升电动化实力。

如此一来，一汽丰田想要现地化研发且做到一鸣惊人，无疑需要加倍地努力。

往好处想，或许更进一步整合本土资源的bZ5上市后，会让这种情况有所改变。

问题4：以后的丰田还会呈现出南北丰田两翼齐飞的画面吗？

客观的说，南北丰田今后大概不会再现以往那样“一鱼两吃”的场景了，而是要靠两家合资公司“自己动手，丰衣足食”。

从目前产品理念的变化来看，一汽丰田的电动化车型属性与广汽丰田之间已经呈现出了较大的差异。

比如设计上，一汽丰田的bZ系列依旧是剑走偏锋。bZ5位于方向盘上的转向灯按键，也是从bZ3这个槽点满满的车型上“传承”而来，十分具有本企业的特色。

而广汽丰田的铂智则主张将中式美学融入现代设计，如铂智3X上的“移动茶室”概念，就很好的体现了新中式豪华的设计理念，包括依托鸿蒙智行实现的车家互联等创新在内，可以看到融合的一面，也有突破的一面。

对于南北丰田来说，其实不仅物理维度上难以实现比翼齐飞，发展空间上也很难了。

前面说到，一汽丰田bZ在供应链端的纵深联动方面，是不如广汽丰田的，这意味着前者在降本方面很难做到后者这样高效。目前bZ系列指导价普遍高于15万，而铂智已经靠着拥有激光雷达和8155芯片的铂智3X将价格打到10万级，对比亚迪元PLUS等车型形成直接冲击。

对比之下，定价13万-16万，且智能化配置与新势力竞品差距明显的bZ5，可以说一句前路坎坷了。