2024年，长城汽车曾以“销量微增0.21%，净利润暴涨80.76%”的成绩单，高调宣称“以利润换质量”的战略胜利。彼时，春风得意的长城董事长魏建军发出豪言：“销量前十的车企大部分都亏钱，长城不害怕销量下滑。”然而仅一年后，2025年一季度财报却给了魏建军一记响亮的耳光！

近日，长城汽车发布2025年第一季度财报，根据数据显示其营收同比下滑6.63%，净利润暴跌45.6%至17.51亿元，销量同比下降6.73%。

长城曾经销量不行吹利润的话术，在如今的销量与利润双降的残酷数据面前显得苍白无力。这家曾以“高筑墙、广积粮”自居的传统车企，似乎已无“城墙”可依！

在解析长城的问题之前，我们还是要详细了解一下其一季度财报的具体信息。从相关数据来看，长城2025年一季度累计销量25.68万辆，同比下滑6.73%，主力品牌哈弗、欧拉、坦克分别下降8.42%、54.31%、14.63%；营收方面，长城一季度总营收为400.19亿元，同比减少6.69%，净利润17.51亿元，同比暴跌45.6%，经营活动现金流净额-89.8亿元，同比扩大241%，远超行业平均水平。

2024年，长城以“牺牲销量换利润”的策略一度奏效，全年销量仅微增0.21%，但净利润大涨80.76%，单车收入提升至16.38万元。然而这一腾飞实为结构性调整的短期红利，砍掉亏损的欧拉黑猫、白猫，聚焦坦克、皮卡等高溢价车型，并通过直营体系缩减渠道成本。个人看来，这种“断臂求生”显然难以持续，2025年一季度利润崩塌即是明证。

还记得在2021年时，魏建军曾立下豪言，2025年实现全球销量400万辆，其中新能源占比80%。然而现实却是长城长时间的原地踏步。

从以往数据来看，长城2021-2024年销量分别为128.1万、106.75万、123.07万、123.33万辆，23年和24年的年销量数据相比21年甚至还有所下降，就算今年的销量数据对比24年翻上一番，也难以完成既定目标。与此同时，长城在新能源领域的掉队现象也相当明显，2024年其新能源销量只有32.18万辆，渗透率仅26.09%，远低于行业平均水平，2025年一季度其渗透率进一步下滑至24.36%，非但没有长进，反而还有所退步。作为对比，2025年3月份我国新能源车占总体乘用车的零售渗透率已经达到了51.1%，相比去年同期提升8.7个百分点，而其中自主品牌的新能源车渗透率更是达到了惊人的72%。正所谓没有对比就没有伤害，长城的掉队状况已经是非常严重。

个人看来，长城在新能源领域的停滞不前，与其技术路线摇摆不定有着直接关系。长城曾以“全栈自研”为傲，Hi4混动技术、4.0T V8发动机等成果频出，却因战略分散陷入“技术内耗”，其中首席增长官李瑞峰称“Hi4技术足够覆盖需求”，但市场更青睐理想的增程式方案。

与此同时，长城旗下子品牌也普遍面临这样或那样的问题。其中欧拉也在发展的过程中逐渐迷失，从“女性专属”到“复古时尚”，定位混乱导致销量暴跌，2025年一季度仅售出6867辆，同比腰斩54.31%，这样的表现放在如今的市场大背景下，基本上已经失去了竞争的希望。

坦克一季度销量4.2万辆，同比下滑14.63%，硬派SUV车型虽然利润丰厚，但市场空间终究有限，而且70万元的坦克700 Hi4-T限定版被讥为“自嗨式定价”，市场影响相当恶劣。长城皮卡的一季度销量为5万台，同比增长近50%，数据上来看还算不错，但近几年来国内皮卡年销量长期徘徊在40万辆左右，长城皮卡的增长已然乏力。WEY今天一季度销量同样有所增长，但总销量只有1.33万台，体量仍旧可以忽略不计，短期来看难以打开局面。

目前，长城将一部分希望寄托于海外市场，2024年其海外销量45.3万辆，同比增长43.39%，看起来确实具有相当大的开发潜力，但这一成绩背后却是隐患重重，首先东南亚、中东等市场以低价车型为主，这无疑会拉低品牌溢价，同时泰国、巴西工厂投产推高运营成本，2024年海外毛利率26%的宣称被质疑数据美化。

综合以上信息来看，如今的长城可谓是内忧外患，当销量停滞不前，继续维持高利润已然是不切实际！

车叔总结

魏建军曾以“高筑墙、广积粮、缓称王”自诩，但如今“城墙”之内，哈弗H6神话破灭、欧拉品牌凋零、新能源转型迟缓；“粮仓”之外，全球化红利难掩国内基本盘崩塌。当“长期主义”成为逃避现实的遮羞布，长城汽车或许需要一场彻底的自我革命。未来，到底是继续在利润与销量的钢丝上摇摆，还是破釜沉舟重塑产品与技术逻辑？这一问题的答案或将决定这家老牌车企能否在新能源时代的淘汰赛中幸存！