2026年中国车企在欧洲的本土化生产布局呈现全面提速态势，形成多种合作模式。

日前，有消息称，吉利与福特就位于西班牙瓦伦西亚阿尔穆萨费斯工厂的Body3装配线交易展开深入接触。据了解，吉利计划利用该产线生产基于全球智能新能源架构（GEA）的新能源车型，内部代号135，将提供混动、插混及纯电三种动力选择。有观点推测，还可能是EX2紧凑型电动车（长4135mm、宽1805mm、高1570mm，轴距2650mm，CLTC续航310/410km）。另外，福特也可能基于吉利GEA平台推出合作车型，或为Puma继任者。

中国车企改写出海剧本

早些年中国车企出海，靠的是性价比优势做整车出口，撬开海外入门市场；后续行业开始沉淀渠道能力，逐步搭建海外销售与服务网络。但无论哪种方式，始终停留在传统贸易的表层，没有真正融入当地汽车产业体系。

时至今日，中国车企的出海逻辑已经发生变化，完成从卖车到做产业的跨越。一个重要的客观原因是，欧盟关税壁垒的出现，像是一个“催化剂”，进一步加速了这一转型进程：原有的整车出口路径面临成本攀升、竞争力下降的困境。这迫使中国车企迅速从“卖车到欧洲”切换到“在欧洲造车”的模式。而与拥有闲置产能、迫切寻求电动化转型的欧美传统巨头直接合作，成为最快捷、最务实的路径。

而对于中国车企来说，选择利用当地产能，是兼顾自身发展与外部环境的务实选择。

一直以来，不少车企出海都有重资产建厂的固有思维，想要扎根欧洲市场，就倾向于征地新建、全套搭建生产体系。但这种模式投入成本高、建设周期长，还要适配欧洲严苛的法规、劳工与环保要求，本土化磨合难度大，普遍存在投入高、回报周期慢的问题。

与此同时，欧洲汽车行业正面临现实困境：燃油车市场持续萎缩，本土车企电动化转型迟缓，大量工厂和产线闲置浪费，亟待寻找新的产能承载方。

一边是车企规避重资产风险、快速落地欧洲市场的内在需求，一边是欧洲盘活产能、稳住本地就业和工业基本盘的外在诉求，双方优势高度契合。这种轻资产合作模式，对中国车企而言省去巨额基建投入、缩短落地周期、降低本土化风险；对欧洲老牌车企和地方产业来说，也成功盘活闲置产能、稳住就业基本盘，形成了双向适配、一举多得的共赢局面。

不止吉利，零跑落地Stellantis西班牙工厂共线生产，小鹏与广汽借助麦格纳奥地利工厂布局欧洲车型制造，一汽红旗也已开启和Stellantis的产能洽谈，计划依托西班牙工厂扩充欧洲版图。

轻资产布局，出海再进阶

我们不能把中欧汽车产业的关系，简单归为“你输我赢”的竞争，或是“谁替代谁”的零和博弈。吉利与福特、零跑与Stellantis的合作表明，中欧车企正在形成一种“竞合共生”的新生态。

中国车企不再执着于从零征地建厂、重资产铺摊子。当然，比亚迪在匈牙利自建工厂的重资产路径依然值得尊重，那是另一种长期主义的布局，这是两种选择。各自有各自的考量。正所谓管它白猫黑猫，管用的就是好猫。

这场融合的背后，还有国内车市的现实推力。国内市场激烈的竞争与内卷，是这场出海浪潮最现实的推手。国内汽车市场增长逐渐平缓，内卷态势持续加剧，对于多数面临产能过剩、寻求规模突破的主流车企而言，向外开拓海外市场、寻找新的增长极，已从可选项逐渐成为核心战略选择。当中国车企以“轻资产”模式嵌入欧洲制造网络，中国供应链巨头也完成了相关布局。宁德时代在德国和匈牙利的巨型电池工厂，亿纬锂能等企业的跟进，构成了一个关键的支撑体系。这不仅是降低物流成本，更是服务本地化、响应欧洲碳足迹法规的必然要求。

这是一次产业链优势的“系统化输出”和“本地化重组”。

这比简单的收购或竞争更有想象空间。它不追求一方完全取代另一方，而是通过产业链的重新耦合，创造新的增长空间。欧洲车企获得了转型所需的技术与订单，中国车企获得了本土化生产的跳板与市场准入。从而实现各方共赢。

最终，这场始于产能合作的融合，可能悄然重塑全球汽车产业的权力结构。一个区别于传统美、日、欧格局的新产业联盟网络正在浮现。在这个网络中，竞争的关键不再仅仅是品牌或规模，更是成为产业链中不可或缺的“节点”。吉利以GEA架构与福特的产能结合，零跑以技术授权赋能Stellantis，宁德时代以电池工厂支撑全产业链，都是在各自领域成为不可替代的节点——既能输出独特价值，又能联动伙伴实现共赢。

这或许才是新能源时代，全球化故事所书写的全新秩序。

百姓评车

过去四十年，产业合作的主流剧本是“市场换技术”。如今，轮到中国车企出架构、出平台、出三电，欧方出工厂、出工人、出渠道。这不是谁吃掉谁，而是一种极度务实的“竞合”关系，在贸易壁垒与转型焦虑的夹缝中野蛮生长。

至于说未来会演变成什么样的局面，你我都是见证者。