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今天我们提到日本汽车业最辉煌的90年代，大部分人条件反射蹦出来的车型无外乎NSX、Supra、RX-7和3000GT。

但一般我们能做到的只能是在网上冲浪看看它们，或者在游戏中激战驾驶它们，肉眼可见真身的机会少之又少。不得不说，2021年的确有NEW DAY之势，给了我一个机会，能够亲眼看到初代NSX。

你没有看错，就是画本里才会出现的“东瀛法拉利”，你没有看错，就是那台至今都价值3,080万日元 ，折合222.6万人民币的NSX（2019年，日本 BH Auction 拍卖行）！

车是广汽Acura福州建发店拿到的。为了给全新一代NSX接风洗尘，把老爷子搬来了。  

这意味着，如果你是一个地道的本田王车迷，可以在SSSS店一次圆梦，象征着辉煌战绩的初代NSX，与象征着现代化Acura极致精神的新NSX，以最平静又不平静的方式，正式对话。  

现场展示的初代版本为：Acura NSX NA1 NO：MT000635  

车主对NSX还是抱有一定执念的，除了换成了R的档把外，整车自始至终都保持着原来的样子，内饰至今看起来都没有过气，车内真皮保养的非常好。

这车都快30岁了，但是讲真，只要你看到这车，一下子就会被它完全吸引住，你还是会佩服这车深思熟虑的设计，奥山清行将精致和有型做到了极致！  
  

至于战绩，我们谈过很多次，NSX代表着本田当年的最高工程力，也代表着当年日系车最高工程力。

当1990年本田的NSX出现在市场上时，当初最如日中天的是来自超跑专业户法拉利，无论是308、328还是348，它们的可靠性还是震撼度都无法跟NSX并论，直到法拉利大刀阔斧地改变了他们的造车思路、推出了355之后，特别是稳定性相对叫好的360 Modena之后，才算是能跟NSX一较高下。

30年后的今天，「个性、纯粹、偏执、执拗、极致」，这些专属NSX的特点，已经成为Acura整个品牌的独特标签。这辆代表着那个时代最高造车水平的NSX，对Acura来说，是家族徽章更是精神图腾。

Acura 全新一代NSX也是如此。  

众所周知，全新一代NSX与老款车型在车身结构、产品配置上是没有太大关联的（没什么好喷的哈，事实如此）

开发新一代NSX时，本田美国和日本工程师联手组成的开发团队集体前去向老NSX开发团队学习的并不是技术知识，而是源自NSX的价值和造车精神。

“NSX” New Sports eXperience，新的运动体验，30年前如是，30年后也当如是。

30年前正是遵循这一理念，才有了当时出场即巅峰的初代NSX。

初代NSX使用了超过400项专利技术，光是悬挂设计就已经是开风气之先，前双摇臂设计不单用上了铝合金，还考虑到了轻量化及高安定性，已经成为经典中的经典！

全新一代NSX也是如此。

时至今日，即使是2016版的NSX，其内核技术都具备非常高的前瞻性，这一点4年前老梅头James May就表示过。

在汽车市场里，越是先进越超前的技术，越需要时间去打磨实现，在业内出了名谨慎保守小心的日本品牌更甚。 

双涡轮、三电机混动、四轮驱动。当 Acura 2012年执意要使用如此复杂的动力方案时，多少人都觉得本田疯了。

但不久之后，保时捷918、La Ferrari和迈凯伦P1三大豪门超跑问世，也全部采用了发动机+电机的联合驱动模式，细节虽不同和NSX的方向竟高度一致....  

刹车与踏板之间没有物理连接，用以动能回收，整套制动系统比918复杂，也比918贵出整整5倍。它的前、后轮都有电机助力，而且前轴有两个电机，可以独立控制左右车轮的动力，SH-4WD系统（Acura独门绝技）在这里也得到了最强运用。  

用老梅头说法来看：IT FEELS TREMENDOUS  

整个车身大量空气动力学设计，能够瞬时冷却所有的电机！同时还能提供大量的下压力，增加前轮的抓地力，全车没有传统的尾翼和扰流板。

因为在这辆来自23世纪的车上，完全没有必要。  

这辆将科技与车完全融合的超级作品，是本田工程师的献给21世纪车市最棒的礼物，精妙/精确/完美！

对了，我说的科技不是大屏和语音，谢谢。

不过，不能否认，这样一台完美的机器，在国内以及是属于超级小众的存在，原因很简单，在绝大多数人眼里，破百速度决定一切。

这一代NSX很像是制造极其精细的匠人手作石英表，给人带来的感觉是无比丝滑完美的，但如果非要和顶尖机械表对比的话，在销量上还是略逊一筹。

从某种程度上来说，这样的人群比法拉利、兰博、玛莎的目标人群更小众，也更高端，不是吗。

今天就到这儿了，我们下期见。

注：

①本文仅供参考，实际感受以试驾为主。

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