楼天城表示，自动驾驶是通用人工智能领域中处于最先锋的应用，当下没有比Robotaxi更好落地的应用，如果这都做不到，（那些做AGI的公司）一定不在牌桌上。

文丨智驾网 王欣

编辑 | 晓雨  

作为人类运力补充的最佳出行方式，今天无人驾驶每公里的运营成本已经比人类司机更低了吗？

面对智驾网的这一提问，小马智行CTO楼天城表示，小马智行正式发布的第七代Robotaxi一定能实现。

2025年上海车展，小马智行Robotaxi家族车型来到了第七代，与之配套的是L4级自动驾驶系统方案。

小马智行计划在今年规模化量产这一车型，目标是在短期内实现千辆级车队规模，并逐步向万辆迈进。

L4自动驾驶在安全、成本与商业化落地三个方面能确立一个全新范示吗？

01.

技术突破：从成本下探到全场景安全冗余

第七代Robotaxi的核心突破在于「车规级硬件普及」与「成本结构优化」。

据小马智行披露的信息，新一代自动驾驶系统采用100%车规级零部件，硬件套件成本较前代下降70%，其中车载计算单元成本降幅达80%，激光雷达成本降低了68%。

这一成果得益于平台化设计思路——通过高度集成的传感器方案（包括9颗激光雷达、14颗摄像头及多类冗余传感器）和自研的域控制器，系统实现了对650米范围内环境的高精度感知，并支持雨雪雾等极端天气下的全天候运行。

▲全球首个基于车规级芯片实现L4级全场景自动驾驶域控制器

楼天城在采访中强调：「成本下降是L4自动驾驶商业化的关键转折点。」

他解释称，第六代系统仍然依赖定制化硬件，而第七代系统通过采用理想、蔚来等车企的成熟供应链，大幅降低硬件成本。此外，平台化设计使同一套系统可适配不同车型，目前已孵化的三款Robotaxi（丰田铂智4X、北汽极狐阿尔法T5、广汽埃安霸王龙）均已进入路测阶段，真正实现「发布即落地」。

在安全层面，第七代系统构建了「L4安全金字塔」：基于PonyWorld世界模型的感知与决策能力、车规级域控制器的硬件可靠性，以及覆盖20余项冗余设计的故障应对体系。

楼天城以飞机类比称：「即使单个零部件失效，冗余系统也能自主完成车道穿越或紧急停车，这是生存底线。」

目前，小马智行的L4车队已积累50万小时全无人驾驶运营记录，事故率较人类驾驶低10倍。

02.

量产与商业化：昆仑计划背后的规模化逻辑

小马智行联合创始人、CEO 彭军在发布会上表示：「2025年是Robotaxi量产元年，也是小马智行Robotaxi量产计划——昆仑计划成果落地的一年。」

小马智行推出的「昆仑计划」始于2023年，以高寒测试地「昆仑山口」命名，旨在验证车辆在极端环境下的可靠性。

昆仑计划的首批车型将于今年下半年投入运营，目标是在短期内实现千辆级车队规模，并逐步向万辆迈进。

量产化的另一支柱是与车企深度合作，小马智行已与丰田、北汽、广汽成立了合资公司，通过前装量产模式降低边际成本。

其中与丰田联合开发的铂智4X Robotaxi已进入路测，与北汽和广汽合作的车型则针对不同场景需求设计，极狐阿尔法T5侧重城市通勤，霸王龙则适配高速场景。

彭军表示，第七代自动驾驶系统的平台化设计亮点，使其具有极强的车型适配能力。「通过平台化能力和高度集成与通用性，我们已经用这代系统孵化了三台Robotaxi，今天在集体发布的同时，他们已经在各地开始路测。未来，第七代自动驾驶系统还会用在我们的自动驾驶卡车上。」  

在商业化策略上，小马智行采取混合运营模式：既通过自有APP和小程序提供服务，也与如祺出行、高德等平台合作导流。

楼天城透露，当前单车日均接单量约为15单，未来随着车队规模扩大，单量可提升至千单级别。他特别提到的一个典型案例是，北京某用户每天午间租用Robotaxi作为「移动休息舱」。

「这证明自动驾驶不仅能替代出行，更能创造新需求。」

03.

安全范式：L4与L2的本质分野

楼天城在采访中多次强调，L4与L2在技术路线上存在根本差异。L2依赖模仿学习（Imitation Learning），即通过复制人类驾驶行为优化系统，而L4采用强化学习（Reinforcement Learning），要求机器自主理解驾驶逻辑。

「L2的极限是‘车位到车位’，但永远无法跨越人类接管的天花板；L4的目标是‘全场景责任接管’，安全标准必须超越人类。」（详见《楼天城复盘小马智行闯荡无人区8年的智驾之路》）

这一差异直接体现在硬件与软件架构上，L4系统需应对极端场景（如“鬼探头”、救护车避让等），而L2受限于成本与设计目标，往往回避长尾问题。

楼天城举例说：「遇到飞起的纸箱，L4需在毫秒内判断其风险并决策，而L2可能直接急刹，反而引发事故。」此外，L4的OTA升级遵循「成熟即部署」原则，避免将半成品推向市场，这与L2的「迭代中优化」逻辑截然不同。

对于近期行业热议的L3量产，楼天城态度谨慎：「L3试图在L2与L4之间寻找折衷，但仍带有强烈的L2影子。真正的无人驾驶必须彻底摆脱对人类介入的依赖。」

04.

市场竞争：聚焦一线城市与出海布局

小马智行的当前的市场策略主要聚焦于高价值区域。

目前，其Robotaxi服务已覆盖北上广深四大一线城市，并计划逐步扩展至中东、欧洲、日韩等地。

楼天城解释：「一线城市政策支持度高、出行需求密集，是验证商业模式的理想试验场。海外布局则需提前3-5年铺垫，以应对未来的增长窗口。」

针对竞争对手，楼天城直言不讳：「Waymo的硬件非车规化问题尚未解决，而特斯拉尚未‘上牌桌’。」

他认为，L4的核心壁垒在于长期技术积累，而非短期资本投入。「即便新玩家从今天开始研发，也需要5年时间才能达到小马当前的水平。」

在与车企的合作方面，小马智行选择「双向赋能」：既向车企输出L4技术，也借助其供应链与制造能力实现自身产品的量产，其与广汽埃安合作开发的霸王龙Robotaxi采用全冗余底盘设计，为后续L4车型认证奠定了基础。

05.

自动驾驶与AGI的真空期挑战

楼天城将自动驾驶视为「AI Agent的最佳落地场景」，但对AGI（通用人工智能）的商业化持审慎态度。「AGI将经历与自动驾驶类似的真空期——前期Demo惊艳，但长期商业化需要突破长尾问题。」他坦言，资本市场的耐心有限，许多企业可能倒在「看不到进展」的阶段。

在这个阶段，Robotaxi进入资本大热的人形机器人赛道是不是一个选择呢？

小马智行明确表示没有做机器人的计划：「不是因为技术不通用，而是因为我觉得自动驾驶是机器人领域最容易落地的东西。如果连这点都做不到，其他也无从谈起。」

楼天城认为，具身智能需要蜇伏更长的时间，和AGI一样，都会经历和自动驾驶一样的真空期。

在他看来，具身智能今天的状态和自动驾驶2018年的状态非常像，「我非常怀念那个时候，那时只要做做Demo就行了。」

「那段时间，大家的心态平比较淡一些，这帮助团队撑过了那段真空期。」他坦言，如今具身智能做的很多展示都很炫酷，但真正的商业化需要考虑很多长尾问题。

而只有撑过这段进展缓慢的真空期，才有可能衡量其真实的商业价值。

目前众多机器人公司面临的这些挑战都是自动驾驶曾经遭遇过的。

对于行业政策，楼天城认为监管趋严是正向信号。「工信部对L2的规范恰恰为L4提供了差异化竞争空间。」他透露，小马智行正积极参与各地自动驾驶法规制定，推动责任认定、保险体系的完善。

作为坚持L4路线不动摇的玩家，在楼天城看来，「L4是一场长跑，腿部肌肉（技术路线）决定了你能否抵达终点。短跑选手（L2）或许暂时领先，但真正的胜利属于那些坚持强化学习范式的人。」

在自动驾驶的牌桌上，小马智行已握紧筹码，而小马智行第七代Robotaxi的量产能否真正让无人驾驶每公里的运营成本低于人类司机，市场正拭目以待这家「全球robotaxi第一股」的表现。