2025年行程过半，已经消逝的六个月，就像是中国车市伤筋动骨的180天。

年初，比亚迪抛出了“全民智驾”，这是国内新能源头号交椅对车市开年走势的定调，也将此后各个车企技术发布会的主题引到了一个焦点上。一时间，大家对于智能驾驶的宣传甚嚣尘上。

就在中国汽车消费者被教育成“既要L3功能，只付L2价格”样子的时候，密集出现的，一边是车企在拼命“炫技”堆砌智能驾驶大模型，另一边却是用户在为“自动泊车刮轮毂”“高速巡航画龙”买单的画面。

当算力、端到端、无人驾驶等概念在各个车企的技术发布会上已经乏善可陈的时候，3月底德上高速那一脚没能踩下去的刹车，给整个车市的智能化进程重重地踩了一脚刹车——L2≠L5，三条生命剥离出了被技术名词掩盖的生死线。

随着工信部紧急叫停车企对智能驾驶功能的过度宣传，诸多车企在讲述技术迭代时对“智驾”噤若寒蝉，配套的物料制作公司连夜修改文案彻夜无眠。

多数车企在智能驾驶领域的技术路线也从“独占闭环”转向“开放生态”，开始用“模块化采购”对冲研发风险。上海车展Momenta展台的聚光灯下，通用别克、一汽丰田、本田中国、凯迪拉克、上汽奥迪、智己汽车、上汽大众宣布与其深化战略合作。

有人说引发“智驾乱象”的原罪就是比亚迪，但在当时的光景下，是需要有像比亚迪这种“带头大哥”来打破车市“往后要怎么走”的迷惘的，否则你看到的内卷将更加无序化。

客观说，关于智能驾驶的调整也是留下了许多遗憾的。意味着相对较多的消费者在未来相对较长的一段时间内，会对汽车工业的智能化发展祛魅。后期车企在用户认知层面上的教育成本，将远远超过对自家智能驾驶大模型的投入。

这是中国车市在2025年上半年的第一次“伤筋动骨”，为了挽留消费者对品牌的信任感，安全就成了车企拿出的最重要的底牌。

早在2016年G20杭州峰会举办期间，吉利控股集团董事长李书福曾说过这样一段话：“企业的基因，要从根子上形成安全为本的产品研发理念，当其它条件与安全设计有冲突时，首先选择安全优先的排它性优先级研发流程，而不是相互妥协。”

将近十年之后，以2025年4月举办的上海车展为分割线，几乎所有车企都开始闭口不谈“零接管”重新强调安全，都开始用“白车身营销”取代“无实物表演”，都开始用硬件配置转移消费者对软件逻辑的焦虑。

这是中国车市在2025年上半年的第二次“伤筋动骨”，看上去并没什么创新度的技术重申，其实才是技术创新的最大进步。

其中，我个人认为含金量最高的车企高管观点，是沃尔沃亚太区总裁兼CEO袁小林在5月底全新S90上市发布会上说的，“让安全成为全行业践行的普世价值观”；而我个人认为含金量最高的车企做法，就是奇瑞将一台2010年制造，行驶里程99537km的奇瑞A3进行50km/h正面100%重叠刚性壁障碰撞试验。

找到匹配当前的发展方向，远比虚构一个发展前景更可贵。这句话适用于2025年上半年的极氪和蔚来、东风和长安。

5月7日，吉利汽车宣布计划实现极氪私有化并于纽交所退市；5月9日，有报道称蔚来旗下子品牌乐道与萤火虫将被深度整合至主品牌体系；6月5日，东风汽车与长安汽车分别发布公告，称两大汽车企业重组一事正式停止。

这是中国车市在2025年上半年的第三次“伤筋动骨”，不管是合纵连横，还是独立经营，都是在考虑体系化能力、运营成本、资产投入之后的清醒决策。

这背后，是《台州宣言》中的“一个吉利”在起作用：吉利将在产品战略上形成共识，在资源战略上聚焦协同，采用统一的采购和物流调配系统，将技术平台和零部件规格进行共享，利用统一的销售管理体系进行分销。

这背后，是李斌在内部的整改动作在起作用：蔚来推行了“基本经营单元（CBU）”机制，要求每个部门明确ROI指标，并将高管薪酬与股权激励挂钩，甚至启动组织瘦身，在公司实施“每一分钱都要听到回响”的极端成本控制举措。

这背后，是国家不强以行政命令形式进行“拉郎配”在起作用：对东风和长安分别的战略规划、业务进展，以及湖北和重庆两地汽车产业链结构深思熟虑后，尊重产业规律，坚信开放生态协作比封闭整合更具生命力。

2025年上半年的车市，自然少不了一些车企与媒体的对立。其中最为知名的，当属汽车自媒体“苏黎世贝勒爷”与阿维塔12纠缠风阻系数一事。事件历经博主曝出到马斯克转发后发酵，央视直播风洞测试再到盖棺定论的“阿维塔向贝勒爷索赔1000万”，持续了将近一个月的时间。

客观来说，“苏黎世贝勒爷”一开始对阿维塔12风阻系数的异议是有意义的，不仅倒逼阿维塔在直播中用六种工况自证技术，还自己清白和消费者明白，且重新返场上架了直播测试时所用的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”。

但是，“苏黎世贝勒爷”在之后道歉中的表述，又将汽车技术与用户真实体验的距离撕扯得更大了一些：虽然用户需要真实，但是用户不能一直呆在“存疑”的言论环境中获取真实——这对于中国汽车工业要打造的技术带动交易的生态是不利的。

不管是阿维塔自测的“0.217”还是贝勒爷自测的“0.281”，都是好风阻。但是打破信息不对称的破壁者，势必也要克制自己成为制造认知混乱的噪音源。

从我作为车市传播从业者角度来看，这是中国车市在2025年上半年的第四次“伤筋动骨”。

或许“苏黎世贝勒爷”自费12万元进行风洞测试的行为，带着“背后有友商指使”的嫌疑，但确实打破了一贯受制于厂商合作关系的传统汽车媒体评测生态，凭借独立性突破了利益藩篱，本质上也算做到了“求是”。

5月下旬，长城汽车董事长魏建军再度登上新浪《求是》专访，面向整个汽车行业进行发问。将这个从业35年的汽车老将提出的所有观点进行归纳，其实就是希望中国车市以及每一个参与者，都可以“遵循事物发展规律，合理管控自己的欲望，对现有的成绩心存敬畏。”

“车圈恒大论”只不过是他其中的一个观点，也只不过是因为在当前的流量时代下，被拿去炒作和被摆到对立面上最容易引发激烈讨论，而被广泛引用。相比于这句话，你应该亲自去听一听他在专访中的表达，是能听出来很多当前适用于中国车市的意见的。

比如当车企将实验室数据等同于用户体验，用极限测试替代日常场景，技术营销已异化为新型消费欺诈，而这些技术乌托邦的构建实质是资本对消费者认知主权的侵占。

比如供应商提供定制化参数包装方案，第三方测评机构收取"咨询费"后出具美化报告，金融机构基于故事估值推高股价，传播机构通过流量分成参与营销造势。由利益共同体构建的"信息茧房"，使得消费者在层层滤镜下难辨真伪。这种营销异化现象已非简单的商业道德问题，而成为关乎产业健康发展与社会公共安全的系统性风险。折射出的是整个产业链的诚信危机。

上述只是我个人对魏建军言论的总结，你甭指望一个在谈到“中国足球未来如何能治理更好的”话题时，都会因为心直口快而被主持人掐麦的他，能心平气和地包装自己的话术。

何况现在的市场环境，的确很难让人心平气和。

6月的重庆，空气里已经带着几分热辣。2025中国汽车重庆论坛的氛围，一如当时的天气。在比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞和吉利控股集团高级副总裁杨学良的剑拔弩张中，呼应着中国促贸会汽车分会会长王侠关于“内卷竞争”的会议定调。

在这之前，是中国汽车工业协会发布声明，称5月23日以来，某车企率先发起大幅降价活动，多家企业跟进效仿，引发新一轮“价格战”恐慌。无序“价格战”加剧恶性竞争，将进一步挤压企业利润空间，进而影响产品质量和售后服务保障，不仅阻碍行业自身健康发展，也将危害消费者权益，并带来安全隐患。

再提“内卷”，已经算不得新话题了，但是“卷”到高管公开“对撕”还是第一次。何况，2023年8月，比亚迪在第500万辆新能源汽车下线仪式上，曾发布过名为《在一起，才是中国汽车》的短片。

对照当时彼此的和和气气，不禁让人感慨，价格战真算得上中国车市在2025年上半年，持续最久远影响最深刻的“伤筋动骨”，以至于我按照重庆论坛的时间线叙述，用“第五次”进行排序都彰显不出它的危害程度。

结合乘联会的数据，2024年，总体乘用车市场新车降价车型的降价力度算术平均达到1.6万元；2025年1-5月份，总体乘用车市场新车降价车型的降价力度算术平均达到2.3万元。

持续降价带来的直接后果，就是车企在制造端的利润将持续走低。据相关报道信息，中国汽车制造业的利润水平在近几年持续下降，2024年全年的利润率只有4.4%。难怪官媒都看不下去了，表示降价促销可能导致低价劣质产品涌现，损害“中国制造”的国际声誉和形象。

更为要命的，是传统汽车经销商们就要活不下去了。随着车企推行直营店模式，绕过经销商压库问题，价格透明化削弱传统4S店信息差优势；互联网养车平台蚕食保养、维修业务，新能源车结构简化进一步减少售后需求；国有银行停止购车分期“高息高返”后，又将收窄经销商从银行套利的路。这些都在削弱传统汽车经销商的利润，加剧生存压力。

上述并不是危言耸听，据中国报告大厅6月3日内容，全国工商联汽车经销商商会指出，当前汽车产业正经历自电动化转型以来最严峻的渠道困境。

数据显示，今年二季度经销商库存系数环比攀升18%，终端成交价较厂商指导价平均下浮25%。在新能源车市渗透率突破40%的关键节点，传统价格战已导致行业出现系统性风险：超六成经销商流动资金周转周期延长至90天以上，部分品牌单店月均亏损额达38万元。

看上去，大环境是真不好。

大环境真不好？6月26日晚，小米YU7上市了。上市一小时后，小米汽车官方发布了“小米YU7大定突破289000台”海报。紧接着，小米汽车官方又发布了“小米YU7锁单突破240000台”海报。

如果新车大定和锁单都能申报吉尼斯纪录，那小米YU7不仅创下了全球汽车工业的历史性时刻，也抵消了关于中国车市“大环境不好”的情绪。此外，随着小米汽车二工厂投产，交付速度加快，关于科技公司冲击传统汽车厂商的路线似乎也就清晰了。

华为的几个界去吃下高端市场，小米去搞定中端市场，将低端市场留给擅长价格战的传统汽车厂商厮杀。随着小米YU7上市，我个人认为这是中国车市在2025年上半年的第六次“伤筋动骨”，搅乱了之前的车市格局。

不要否认科技公司的后劲，余承东和雷军可是从那个手机“百团大战”时代活下来的佼佼者。

2025年行程过半，已经消逝的六个月，就像是中国车市伤筋动骨的180天。

六次“伤筋动骨”后，中国车企在今年下半年，应该也就只剩下阵痛期了吧。