“四季度盈利不是选择题，而是必答题。”

10月中旬，在蔚来上海总部的内部会议上，创始人李斌面对核心管理团队再次喊出了那句众所周知的口号。在检验成果还差临门一脚的时间点，李斌和蔚来的核心目标依然没有半点更改。

很明显对于蔚来汽车而言，今年第四季度的盈利问题则显得格外真实、迫切、不容有失。

“每一天都不能耽误，一定不能懈怠，一定不能松劲。”“大家一定要统一思想，一定要紧张起来。”

这些乍一听起来似乎“很不蔚来”的话，如今却成了李斌嘴边的口头禅。不为其他，只因为距离公司正式成立已经过去了11年，而这一次，蔚来与盈利之间的距离是前所未有的近。

好消息是：乐道卖好+ES8卖爆

从各项经营指标和当下的市场表现来看，蔚来汽车确实正处于其成立以来最接近单季度盈利的时刻。这背后，是其在2025年来从产品战略、成本控制到组织架构等一系列深刻变革共同作用的结果。

首先就是乐道品牌的第二款新车L90上市，堪称蔚来战略调整的关键一步。

乐道L90在上市后表现稳健，截至8月底累计交付已突破1万辆，成功帮助蔚来切入了20-30万元这一竞争最激烈的主流家庭SUV市场。与此同时，由于进店客流激增，L60的热度也有被一同带火的趋势。

乐道的盈利能力似乎天生不俗。据公司管理层表态，乐道单车型的毛利率预计可达15%，这一数据已经接近特斯拉水平。这意味着蔚来首次在大规模上量的车型上建立起了健康的商业经济模型，其背后的成本控制与供应链管理能力值得肯定。

其次，不久前旗舰车型全新ES8的强势回归，则为蔚来的盈利目标增添了重要砝码。在起售价调整至40.68万元后，这款承担着品牌高度与利润厚度的车型，市场反应远超预期。在9月的一次供应链会议上，李斌曾透露“12月份全新ES8的产能要提升至月产1.5万台以上”。

在10月的内部会议上，他又强调第四季度盈利的关键是“确保ES8的交付”。随着第四季度ES8车型交付量的提升，蔚来整体利润结构也将得到进一步的“强力输血”，距离盈利更进一步。

没有突如其来的“爆款”。蔚来两个品牌、两款产品的火爆背后，近一年来深刻的内部改革是主因。虽然不像何小鹏找到王凤英那般顺利，但李斌却决心自己担当蔚来汽车的“王凤英”，自2024年起，蔚来在内部全面推进“基本经营单元”（CBU）改革，将公司划分为近百个独立核算的业务单元。

一位蔚来中层管理者透露，“每个CBU都有明确的投入产出指标，立项审批的严格度提高了三倍。”从蔚来发布的财报来看，这一制度已经有效降低了销售成本，成为了李斌的“省钱”利器。

与此配套的还有蔚来推行的“成本红线”制度。据内部人士介绍，任何超过预算10%的项目都会自动触发审批冻结，需由李斌亲自审批。

这一强硬措施使得研发项目的平均周期缩短了25天，零部件采购成本也降低了8%。李斌此前曾坦言：“我们现在对每一笔超过1000万元的支出都会进行多轮辩论，这在三年前是不可想象的。”

在产品结构调整与成本控制的协同效应下，蔚来距离盈利的距离已经前所未有的近。华泰证券的研报认为，蔚来四季度单季度盈利的概率已从年初的30%提升至55%，而李斌的目标就是不惜一切代价，继续将这个几率提升到100%。

下一步挑战：冲刺全年盈利？

尽管李斌的态度十分坚决，但蔚来依然还是一家令人少不了“担心”的汽车公司。相比李斌的发言，蔚来车主与准车主们近期更加关心的问题却另有他处。

9月，新加坡主权财富基金对蔚来提起诉讼，指控其在电池寿命和换电网络利用率方面存在披露不实。尽管蔚来第一时间声明指控毫无根据，但该事件依然导致其美股市值在两周内蒸发近12%，后续才有所回调。

其次，产能与交付问题仍是蔚来的考题。此前乐道L60在经历上市初期的订单爆发后，2025年4月销量便回落至4021台，L90必须总结经验教训，确保产能持续到位，交付“不掉链子”，才有机会真正站稳脚跟。

与此同时，全新ES8的产能爬坡也对蔚来提出考验，就像李斌所说的，“多交付一台，今年盈利的概率都会增加一点。”

另外，即便第四季度成功扭亏为盈，但蔚来汽车高达93%的负债率依旧不容忽视，它也是首个负债破千亿的新能源车企。这也就意味着蔚来实现单季度盈利远远不够，必须将盈利变成可持续性、扩大范围的长期成绩，才能从根本上解决其目前的问题。

这就要求蔚来必须在接下来的几年中更进一步加强技术、产品投入，兼顾三大品牌的运营问题。更直白点说，这意味着蔚来必须投入更多资金。

而9月发布的中报显示，其现金及现金等价物剩余71.11亿元，相比2024年末的277.47亿元，下降超过70%。有机构预测，按此消耗速度，公司或将在明年初就面临新的资金压力。

也就是说，对于已经将降本几乎做到极致的蔚来而言，或许盈利后的一段时间内，资金问题反而变得更加紧迫。而这一点对于无论盈利与否的公司来说都是最重要的命题，李斌必须更谨慎地思考每一分钱的去向。

最后，外部市场竞争的加剧也是蔚来和李斌目前所面对的最不确定的挑战。正如乘联会秘书长崔东树所言，“20-30万元新能源市场将在四季度迎来最惨烈价格战，所有参与者都必须做好利润率下滑的准备。”

这一情况又将对蔚来产生怎样的影响，是否会因此而导致盈利的推迟，也需进一步观察。

综合来看，四季度盈利对蔚来而言更像是一张入场券，它的到来无疑将是蔚来的“里程碑时刻”，但站在成立11年的时间节点上，站在当下新能源汽车竞赛白热化的阶段中，蔚来可能不会有太多时间去庆祝这场胜利，它的作用更多是象征意义的，意味着蔚来获得了继续参赛的资格，而真正的竞赛才刚刚开始。

对李斌和他的团队而言，盈利只是手段，如何在这场技术迭代加速、竞争格局未定的淘汰赛中持续存活，才是最终的目的。