新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

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当10月17日蔚来董事长、CEO李斌喊出“抓住接下来的70多天”口号时，这家截至2025年三季度累计亏损已超1200亿元的车企确实没了退路，四季度必须盈利。

如今,留给李斌和蔚来的时间只剩63天。

李斌给出了盈利的三个锦囊妙计，做好重点车型营销；供应链保供和降本；按时交付高质量软件版本。

全新ES8和乐道L90一定是重中之重。尤其是全新ES8作为蔚来品牌第三代旗舰SUV，9月20日上市当晚就被准车主挤爆了APP锁单程序，今年4万辆的产能“秒空”。现在下单，需要至少22周才能提车。蔚来门店也是人挤人，销售主管直言：很久没打过如此富裕的仗了。

图/蔚来全新ES8提车周期

来源/互联网 新能源观截图

事实上，蔚来今年各季度的销量持续走高，从一季度的42094辆到二季度的72000辆，三季度87071辆的交付量更为亮眼，而四季度蔚来的交付目标为每月5万辆，即交付15万辆，一举突破月均4万辆的盈亏平衡点，实现盈利。

当然，除了销量，蔚来在降本上动作频频，比如自研芯片、管控销售及管理费用，也把通常四季度举办的蔚来NIO Day放在了三季度等。

狠打开源节流算盘的蔚来真的要从最低处跳起来了吗？

1. 盈利冲刺：蔚来的“极限操作”

蔚来的盈利冲刺，说白了就是“多卖车、少花钱”的硬仗，每一步都算得很细。

先看卖车这头，2025年四季度15万辆的交付目标，较三季度8.7万辆增幅超72%，这份野心被清晰拆解到三大品牌矩阵中。

图/李斌透露2025年Q4销售目标

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高端市场的全新蔚来ES8则玩起了“以价换量”。以前老款要四十多万，现在选“电池租赁（BaaS）”，30万左右就能落地，相当于直降10多万。所以就出现了APP崩溃的问题，以致于不少人晚了几分钟锁单，交付时间推迟到了明年2月份。

图/蔚来全新ES8

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乐道L90成为当之无愧的销量引擎，自三季度开启交付后，单周交付量快速攀升至3500辆，连同乐道L60的销量，占到了集团总交付量的47%。乐道L90凭借2+2+3的七座布局和智能座舱系统，精准抓住二胎家庭用户需求：第三排塞得下儿童安全座椅，周末带娃露营来回换一次电就够，生活娱乐从不耽误。

图/乐道L90

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入门级的萤火虫系列也不甘示弱，15万级的定价使其单周交付超1500辆，占比达15%，成为销量增长的重要补充。

图/萤火虫

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花钱这块，蔚来是真下了狠手“节流”，成本控制的“精打细算”同步进行，CBU改革成为核心抓手。CBU改革，说白了就是“每个部门都要算明白花一块钱能赚回多少”。以前研发只管搞技术、销售只管卖车，现在要拧成一股绳算“单车总账”。

效果立竿见影：二季度研发费降了6.6%，销售管理费少花了9.9%。接近蔚来的消息人士透露说，蔚来合并了不少部门，以前层层审批的流程现在两三天就搞定。人少了，效率反而高了。就连车型切换的损耗都比以前少一半，这省下来的都是真金白银。

他们的财务更是玩起了“时间差”，财务账本的灵活调度成为盈利冲刺的关键助力。蔚来将年度重要营销活动NIO Day提前至三季度举办，成功规避了四季度的营销开支高峰。有业内人士估算，2025 NIO Day涵盖多个产品发布及体验活动，总成本为1亿-1.5亿元。

图/蔚来NIODay 2025

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为了“四季度盈利”这一李斌和蔚来的头等大事，蔚来上下几乎倾尽所有。在李斌看来，（四季度盈利）不是为了做给别人看，而是整个公司实现长期可持续发展的基石。

2. 蔚来还有这些深层次的危机

那“别人”眼中蔚来为什么千方百计要四季度盈利呢？说白了，就是缺钱。

翻开蔚来的财报，其资产负债率已从2020年的41.69%倍增至2025年二季度的92.96%，相当于家里100块资产里有93块是借的，比理想的65%、小鹏的72%高太多，早已突破行业偿债风险阈值。同时，蔚来有息负债几乎都保持在20%以上，给企业带来较大的还本付息压力。

图/2025年Q2蔚来负债率

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有数据显示，蔚来9月两次完成了21.6亿美元股权融资，这笔资金及时缓解了流动负债压力——截至2025年二季度，蔚来流动资产525.08亿元，流动负债却高达622.82亿元，差额扩大至97.74亿元，资金链紧张程度可见一斑。

图/2025年Q2蔚来流动资产--流动负债

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蔚来固定资产的折旧压力同样沉重，多年来重金投入的合肥生产基地、换电设施等固定资产，累计折旧已超158亿元，仅2025年二季度就产生折旧费用12.3亿元。而近七年累计超1200亿元的亏损，更凸显出蔚来盈利基础的薄弱——二季度虽实现净亏损收窄至49.95亿元，但仍未摆脱亏损泥潭，且盈利预期高度依赖四季度高毛利车型的交付节奏。

战略级的换电模式仍是“甜蜜的负担”。截至目前，蔚来在充换电领域累计投入超180亿元，建成3544座换电站，日均换电超10万次，平均每站每天仅28单，这与单站日均50单的盈亏平衡点相去甚远。

蔚来换电站的运营成本主要包括建设折旧、电费、人工和维护等，单站年运营成本约50万元，结合高流量站点与低流量站点的平均数据，预计单站年亏损约14万元。 

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“明年一季度见”的第五代换电站虽宣称兼容多品牌车型，支持800V高压平台，但开放生态尚未形成收入规模。

另外，蔚来多品牌协同战略正遭遇“内耗困境”。乐道品牌的销量波动尤为明显，2025年前三个月月销不足6000辆，虽凭借L90车型在三季度攀升至单周近3500辆，但稳定性堪忧，9月销量环比又下滑8%。更棘手的是利润平衡问题：李斌曾公开表示，蔚来品牌目标毛利率20%、乐道15%、萤火虫10%，但2025年二季度综合毛利率仅10%，与目标相去甚远。

图/2025年Q2蔚来综合毛利率

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萤火虫系列的低价策略是重要诱因，这款15万级车型占集团销量的15%，但其毛利率仅为8%，低于预期水平。三个品牌在研发资源上的争夺更趋激烈：乐道L90的智能座舱团队与蔚来ET9的研发团队曾因芯片算力分配产生分歧，萤火虫的供应链优先级也多次与ES8产生冲突，内部消耗进一步侵蚀盈利空间。

3. 盈利后，蔚来的护城河或将助它起飞？

不过话说回来，蔚来能撑到现在，手里确实有别人没有的“王牌”，要是能把这些优势变现，说不定真能翻身。

换电就是蔚来最硬的底气。李斌在10月26日晚上10点多出差的高铁上，直播了蔚来第9000万次换电服务达成。

图/李斌直播第9000万次换电达成

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3000余座换电站构建的网络密度，已在一二线城市实现“城区3公里”覆盖，北京、上海等核心城市的换电站间距甚至不足2公里。如果每位用户每月换电4次，日均10万次的换电服务，意味着有25万用户形成稳定使用习惯。

“换电比加油更快”的体验渐入人心，这种体验让车主黏性特别高。3分钟完成补能的效率，不仅让蔚来老用户留存率保持在高位，更成为乐道L90吸引家庭用户的核心卖点——这类用户对补能便捷性的需求远高于充电速度。

更关键的是，蔚来拉上宁德时代、长安这些巨头搞联盟，长期协议让电池采购便宜10%，换电站设备成本也在下降，随着规模效应的产生，蔚来必然会摊薄成本。

此外，全栈自研的技术也开始发力。蔚来自研的5nm芯片算力超强，让车机响应速度较上一代飞速提升，智能驾驶的决策延迟缩短至0.1秒，实现了软硬件的深度协同。

图/蔚来自研5nm神玑芯片

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技术下沉则放大了规模效应，旗舰车型ET9的“雪松智能系统”，已将毫秒级胎压传感器、智能底盘等尖端技术下放至新款ES6/EC6。李斌在直播中展示的125km/h爆胎稳定测试，直观展现了技术落地效果——搭载智能底盘的ES6在爆胎后仍能平稳行驶500米，这一演示使新款ES6订单量单日增长3000辆。

这些“护城河”正在逼近“临界点”，盈利有望转化为起飞势能。就像外卖平台，骑手多了用户才愿意用，用户多了骑手更愿意来——等蔚来换电用户超50万、单城每5平方公里就有一座站，便利性也会翻着倍涨。

更具想象空间的是标准定义权，蔚来主导的换电标准已被纳入国标候选方案，若能成为行业通用标准，其身份将从汽车制造商升级为补能生态运营者。仅技术授权一项，每年即可为蔚来创造丰厚收入，数据服务、电池回收等衍生业务更能打开长期增长空间。

说到底，蔚来的盈利更像“及格线”而非“安全线”。

现在靠降价、节流冲上来的成绩，能不能稳住还不好说。但换电和自研这两把“刷子”，确实是别人抢不走的家底。蔚来能不能从“活下去”变成“活得好”，就看它能不能把这些家底变成真金白银了。