第一次听到毫末智行这个名字的时候其实内心还是有一点小意外的，毕竟在山海经元素泛滥的互联网起名风潮下，“毫末”二字稍显谦卑，但又志存高远。

道德经第六十四章有言：合抱之木，生于毫末；九层之台，起于累土；千里之行，始于足下。不幸的是，毫末智行千里的宏大愿望或许就止步于此了。

就在一周前，毫末智行公司大群突然发布一则全员停工通知：“基于公司经营现状，公司决定自2025年11月24日起，公司及分公司全部在职员工停工放假，复工时间另行通知。”

目前，毫末智行位于北京奥北科技园3号楼的办公场所已断网，房租、水电费、网费、取暖费也到期未缴纳，位于上海创新港的上海办事处更是人去楼空。

这家曾经估值百亿元的独角兽走到了倒闭前夜，如同所有等待命运审判的互联网企业一样，毫末智行的剧情熟悉得让人心疼，欠发工资，员工集体诉讼讨薪，大股东出资平息，申请破产倒闭……

淘汰你，与你无关  

2019年，电动化浪潮经历着最剧烈的翻滚。理想正式交了自己的第一款产品，李斌带领的蔚来走到悬崖边缘，被网友笑称为年度最惨人物，华为轮值董事长徐直军以“华为不造车，帮助车企造好车”的口号高调宣布进军汽车行业，成为当时最卷的鲶鱼。

各路专家更是在此时喊出了智能化就是电动化下半场的口号。

也就是在这样的背景下，长城汽车将智能驾驶前瞻部门独立出来，成立了毫末智行，寓意千里智行，始于毫末。

根据天眼查显示，即使是现在，毫末智行的大股东仍是保定市长城控股集团有限公司，长城系合计持股53.73%，实控人为长城汽车董事长魏建军。

2021年，对于毫末智行而言是具有里程碑意义的一年。HPilot系统的快速量产，标志着毫末智行进入了发展的快车道。当年5月，HPilot 1.0版首次实现量产，并率先搭载在魏牌摩卡车型上，这一突破标志着长城汽车在智能化转型道路上迈出了坚实的一步。

要知道，虽然仅仅是四年前，但在那个时代背景下，华为的ADS智能辅助驾驶也刚刚在极狐阿尔法S全新HI版上搭载，并且效果一般。

当时以智能化标榜自己的小鹏汽车，在2021年年底才正式上线了XPILOT智驾分（试运行版），一场声势浩大从广州到北京的3000公里远征测试上，一大堆媒体和工程师忙得不亦乐乎。媒体白天一边跑一边测，工程师大晚上连夜改BUG。

从某种程度上来说，毫末智行是有过好日子的。并且凭借大股东长城汽车的强大渠道优势，辅助驾驶系统迅速在坦克300城市版、魏牌拿铁、魏牌玛奇朵、哈弗神兽等多款主力车型上落地，实现了量产规模的大幅提升。

此时资本对于毫末智行有着极高的包容度，2021年底，成立才两年的毫末智行就宣布获得了近10亿元A轮融资，估值超过10亿美元。

但这也就是毫末智行的高光时刻了，在往后的几年时间里，毫末智行基本上在原地踏步甚至是倒退。

2021年，前百度智能汽车事业部总经理顾维灏出任CEO，主导毫末智行的技术路线与商业合作，核心团队多来自百度Apollo体系，形成独立决策机制。这种设计初衷是融合车企资源与科技公司灵活性，却为后续的“定位困境”埋下伏笔。

在位于北京奥北科技园的四层小洋楼里，顾维灏并没有自己的独立办公室，和其他员工一样，只有一个工位。在他的办公桌后面，是一个命名为“黑暗森林”的会议室，名字出自顾维灏喜欢的《三体》。

生存，是宇宙宏大图景下的第一法则。此时顾维灏或许更加理解低等文明面对高等文明的那种无奈——毁灭你，与你何干。

机会，稍纵即逝  

在毫末智行最风光无两的日子里，他们似乎有些迷失了方向。没有选择把自己的长处和优势进一步放大，反而开启了更大范围的布局。采取了激进的“三线并举”战略，试图在三个截然不同的赛道同时取得突破。

在乘用车辅助驾驶领域，为主机厂提供HPilot等系统，希望走“由低到高、渐进式”路线。在低速无人配送车上，打造“小魔驼”等产品，瞄准末端物流市场。开发小汤圆自动跟随载物出行机器人、小魔净智能清扫机器人、小魔盘低速无人通用线控底盘等智能硬件产品，提高营收规模。

但问题在于，这三个赛道对技术、产品、运营和资金的要求截然不同。乘用车ADAS是前装生意，讲究成本控制、车规级安全、与整车深度集成和大规模交付能力。低速无人车是运营生意，需要自建或合作运营场景，解决具体场景下的商业化闭环。

毫末智行的智能硬件产品更是在各行各业的头部企业中毫无优势可言，基本上就是炮灰项目。

在墙倒众人推的危情时刻，不少员工站出来爆料，表示毫末智行内部百度系与长城系内斗严重，失去了智驾系统发展的黄金期。

不论是内部斗争还是战略决策出现问题，毫末智行的智能辅助驾驶系统在2022年的商业化遇到了相当大的瓶颈。

2022年就承诺的“十城覆盖”目标一再推迟，到2023年的“百城计划”更成为空谈，至2025年停摆前，实际落地城市仅8个。

而此时竞争对手的发展可以说是用日新月异来形容也毫不夸张。

2023年，华为、特斯拉都发布了以两种不同路线实现的端到端智能驾驶，逐渐摆脱对高精地图的依赖，各大整车厂都在入局、布局智能驾驶，无论是国内的新能源车品牌，都以或自研或合作的方式为车增加智驾功能。

平价智驾车型快速推出，高速NOA智驾车型的价格下探到15~20万元，L2基础智驾功能的车型则下探到10~15万元。同时技术快速迭代，年初热议的还是无图城市NOA早就视为落后的象征。

有不少媒体将这一年称为“智驾元年”，而毫末智行却依旧停留在“高精地图+规则算法”的老旧概念里。

或许与百度高精地图有着千丝万缕的联系，毫末智行迟迟没能剪断这根脐带。母公司长城汽车此时也在开始考虑废黜东宫，对毫末智行这个曾经的“嫡长子”大失所望。

2024年5月，长城汽车在保定开展NOA智能驾驶直播测试，测试车辆使用了元戎启行的解决方案，在这次测试后长城汽车开始与元戎启行展开深度合作，仅仅三个月后便宣布向元戎启行独家投资1亿美元。

随后魏牌全新蓝山、高山等高端车型均采用元戎启行的“端到端”智驾方案。在当年的广州车展上，有媒体问及相关问题时，长城汽车魏品牌执行副总经理谭健公开回应：“在更高阶的城市NOA覆盖上毫末智行可能当初走的相对保守了一点。”

虽然话说得足够委婉，但也能听出长城对于毫末智行不满的弦外之音。就在广州车展后一周，毫末智行被曝裁员30%，而且章程、审批、付款等关键权限被收回长城。

今年4月份，毫末智行内部再次发布人事通知：魏宏出任董事长特别高级顾问，协助董事长张凯开展公司全面经营管理工作；任命马超为人力行政部总监，主责部门全面管理工作。

魏宏是长城汽车出行域总监，马超同样是长城体系的老员工，相当于百度系已经在此时被全面清洗，人事权也基本收归。

回过头来看，此时长城已经在为毫末智行的后事做准备了。

智驾的大“坟场”  

都说新势力卷，甚至一度有车企大佬表示未来的企业只会剩下三到五家，过去200家PPT造车企业已经到了80%。

伴随着汽车电动化、智能化兴起的这些智驾公司同样是一片尸山血海。从中智行、清研微视，到纵目科技、大卓智能等企业，行业出现至少7家已经实现业务落地、具有相当规模的自动驾驶公司破产、清算或深度重组。

去年，纵目科技公司高层集体失联、总部断电封楼、700多人被欠薪，曾经的清华学霸、自动驾驶领域的明星创业者唐锐也已经开启了贾跃亭般的“海外融资”之路。

今年2月，同为百度智驾系的早期拓荒者，前百度高级副总裁、百度自动驾驶事业部首任总经理王劲创办的中智行科技，被江苏南京市栖霞区人民法院受理破产程序，并于三个月前开启清算流程。

今年5月，曾经广受关注的大卓智能被并入奇瑞研发总院，创始人黯然离场。

事实上，早在几个月前毫末智行的董事长张凯就被曝出提出离职，尽管张凯对外否认了该传言，但该公司中高层人事动荡已是事实。

在今年上半年毫末智行技术副总裁艾锐、产品副总裁蔡娜等核心高管都已离开，后者在今年 8月已加入Momenta，平安落地。

春江水暖总是“高管”先知，这一串的人事变动或许早已昭示了毫末智行欠薪停摆的今天。

越是高精尖越是需要时机与资源支撑，技术路线选择关乎生死，而资本、法律与政策的每一次波动，都可能成为压垮企业的最后一根稻草。

但当行业转向端到端的时候，毫末智行却还没有从高精地图完全转型，刚提出了要做无图NOA的目标。到了2025年，行业开始讨论世界模型、VLA了，毫末智行甚至都还没有交付无图NOA。

有毫末智行员工在某报道的评论区留言道，“落后了不止一个代际”。

高工智能汽车研究院监测数据显示，截至7月底，中国市场在售乘用车标配NOA车型达到197款，同比上年同期增长近2倍。到今年底，NOA单月前装搭载率有望突破40%，全年将突破30%。

相比而言，入门级L2则是疲态尽显。今年1-7月，中国市场乘用车前装标配入门级L2（不含NOA）交付同比仅微增3.16%。

对于车企来说，寻求稳定可靠的大公司，并且达成深度绑定的合作关系尤为重要。在此背景下，“地大华魔”（地平线、卓驭（原大疆车载）、华为、Momenta）四家智能辅助驾驶技术方案公司脱颖而出，共同构成了中国智驾方案的Tier 1阵营。

在近乎垄断的市场份额下，中小智驾公司除非出现《三体》里描述的那种“技术爆炸”，否则一丁点的机会也没有。

而技术爆炸是需要资金和时间沉淀的，这也形成了另外一个发展黑洞。

用一句常见于几年前描述造车新势力的话说，在智驾行业，毫末智行不是第一个倒下，更加不是最后一个。

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