蔚来盈利了，盈利的秘诀藏在每台车的账本里。

3月10日晚，蔚来发布2025年第四季度及全年财报。最引人关注的数据出现在第四季度——经调整经营利润12.51亿元，净利润2.83亿元。

这是蔚来成立11年以来，首次实现单季度盈利。

财报电话会上，蔚来把盈利原因归结为产品结构优化带来的平均售价提升。指向性很明确——全新ES8。

自去年9月上市以来，新款ES8用时160天完成了7万台交付。这个成绩背后，是价格和产品力的双重提升——起售价40.68万元，比上一代门槛低了8万多，电池买断还标配102kWh电池。

2026年，蔚来把重心转向大五座市场。已经完成申报的乐道L80，以及即将在第三季度上市、基于ES8平台打造的五座新车，是今年的两款重磅产品。

这两款新车，恰好揭示了蔚来盈利的逻辑。

一款车，两套打法

蔚来早就推出过大五座SUV——ES7。

2022年ES7上市时，起售价定在46.8万元。当时，S8起售价为49.8万元，ES6起售价为38.6万元。

作为NT2.0平台首款车型，ES7抢在旗舰ES8前面用上了四颗英伟达Orin芯片和激光雷达，与ES6相比8.2万元的差价，至少让人觉得“贵得有价值”。

但问题出在第二年。2023年，蔚来ES6也切换到了NT2.0平台，起售价进一步下调到36.8万元。两款车用上了同样的智能化硬件，ES7比ES6贵了10万元，换来的却只是尺寸上那一点提升。

当时不少ES7车主觉得自己被“背刺”了，在社交平台上表达了不满。

蔚来其实也有苦衷。23款ES6上市前，蔚来月销量一度跌破万辆，急需一款能走量的车救场。ES6确实做到了——上市后迅速拉升了销量。

但代价是，ES7的位置变得尴尬起来。那一年蔚来全系降价3万，ES7起售价下调至43.8万元，之后就再也没动过价格。销量也很难令人满意，到了2025年，这款车也正式停产。

按理说，蔚来也可以将ES7“复活”一次——换到NT3.0平台，重新做一遍开发设计和成本优化，大概率也能把价格做下来。但蔚来选了另一条路，一条更极致的路——把两款车合二为一。

今年2月，乐道L80出现在工信部申报目录里。有意思的是，这款车的车身尺寸和L90完全一致，在申报阶段也只是同一款车同时出现了“L80/L90”的尾标选项。

蔚来这边也将采取同样的战略。去年媒体沟通会上，蔚来透露会在2026年推出一款大五座SUV。近期蔚来正式确认了——这款车基于ES8平台打造，是ES8的五座版本，至于最终叫什么名字还没定。

复用ES8的车身和底盘，研发部门省去了数以亿计的底层开发费用。用做配置拓展的低代价去赚一个细分市场的销量，这笔账比当年单独开发ES7划算得多。两款尺寸不一样的车，通用件再多，成本也一定不如一款车的五座和六座版更低，这是最简单的道理。

这种操作手法，其他品牌早就验证过了。

2023年问界M7改款后，华为余承东曾披露问界新M7上市后的订单构成，其中五座版占比高达81%。当时M7轴距短，六座版竞争力差，及时推出的五座版直接扭转了局势。

在去年上海车展期间，余承东也曾提到问界M8六座版占七成，这意味着五座版还有三成用户选择。但如果把这三成用户单独拆成另一款新车，开发和制造成本就未必划算了。

把一款产品做成两个版本，还有一层隐性收益——销售端效率。

展车只需要摆一个主销版本，用户进店先感受外观、尺寸和前排体验。如果想进一步体验后排，再去试驾车上体验。不用为每个版本单独备展车，不用纠结有限的门店空间里摆哪款。从研发到生产再到销售，每一环都在省钱。

零件复用率提升，是盈利的底牌

如果说基于ES8打造大五座、让L80与L90“合二为一”，只是蔚来降本增效在产品层面的表象，那么更深一层的变化，其实发生在工程和供应链体系中。

过去几年，蔚来一度更强调不同车型之间的差异化和个性化，零部件通用化率并不算高。有媒体报道，蔚来二代平台8款车型中，中控扶手箱、12V取电口、屏幕等零部件规格尺寸一度多达7种，连NOMI黑色外壳也存在细微色差。

然而，用户是否感知到了这些差异并不好说，但能确定的是成本很难压下来。

也正因如此，蔚来近两年开始系统性地把“复用率”当成一项工程来做。自去年以来，蔚来曾多次公开降本成果。比如，座椅骨架平台化降本10%；数据接口统一后，单车硬件成本从2000元降到1000元；自研芯片NX9031芯片上车后，蔚来称可带来单车约1万元降本。

同时，也有分析认为，蔚来在NT3.0平台车型上开始更加强调投入产出比，把资源集中在用户感知更强的配置与体验上。

例如，三代ES8将此前的六活塞进口卡钳改为自研四活塞卡钳，官方公布的百公里制动距离为34.9米，依旧是相当优秀的成绩。

这些数字背后，也是蔚来造车逻辑的转变。此前，蔚来更习惯于围绕细分需求单独定义产品；现在则更强调先把平台、零部件与架构理顺，再去延展不同版本。

这也是为什么，全新ES8能够在降价的同时继续把配置往上推。今天的大五座新车与乐道L80，则是蔚来在新阶段给出的答案——在打造精品的同时，也要做到高效。

写在最后：

如果把过去几年的蔚来看作一位画家，那他更像是那种会反复打磨每一笔、执着于每一幅作品都足够精致的人。这样的追求当然能做出好车，也确实塑造了蔚来独特的产品气质。但问题在于，画家可以只盯着一张画布，车企却不能只盯着一台车。

今天的蔚来，更像是一家画廊的经营者。他要考虑的，不只是某一幅作品够不够完美，还要考虑整个展厅怎么布置、不同作品之间如何呼应、有限的空间怎样产生更高的价值。放到汽车行业里，这对应的就是平台、零件复用率、产品谱系和成本效率。

蔚来CEO李斌在最近一次媒体沟通会上的一段话，把这个问题说得很明白。他提到现在公司“以算账为乐趣”，“说不清楚回报的事情先别干，尽量不要干”。以前可能是先做了再说，现在是必须先想清楚这钱花下去能给用户创造什么价值、能给公司带来什么回报，想不清楚就别花。

这其实就是从画家到画廊经营者的区别。画家只管画，画廊得算账。