3月16号零跑刚放出来的2025年全年财报，直接在汽车圈炸了一波讨论。全年净利润5.4亿元，首次实现年度盈利，也让它成了继理想汽车之后，第二家拿下全年盈利成绩单的国内造车新势力。财报之外，更受行业关注的是它的激进目标：2026年销量锁定105万辆，相较2025年59.66万台的交付量，要实现近76%的同比增长。

要知道，零跑在两年前的年交付量刚摸到20万的门槛，两年时间翻了近三倍，全年毛利率也拉到了14.5%的历史新高。可以说，这份盈利答卷，是零跑从“规模优先”转向“盈利与规模平衡”的关键节点，但对身处内卷红海的零跑而言，盈利从来不是终局，要守住盈利、完成105万辆的高增长目标，真正考验长期竞争力的硬仗，才刚拉开序幕。

盈利的底子，其实没那么稳

客观来说，零跑这次实现全年盈利，很大程度上是靠规模效应换来的结果。连续两年的交付翻倍，让全域自研带来的成本优势，终于在销量上完成了兑现。

但剥开盈利的外壳看，这份成绩的容错空间，其实并不大。2025年零跑的净利润率仅在0.8%左右，相当于每卖一台车，到手的净利润薄得像层纸，对比行业里普遍认可的18%左右的健康毛利率线，14.5%的毛利率水平，也还有不小的差距。

有券商在最新研报中就明确提示，零跑的盈利高度绑定销量规模，不足1%的净利润率，意味着其盈利安全垫极薄，一旦终端销量增速不及预期，或是为了冲击105万辆目标被迫启动价格战，盈利的可持续性就会面临直接挑战。

更关键的是，接下来的日子，花钱的地方只多不少：要冲高端市场的D系列车型，从研发到渠道铺建都要持续投入；智能驾驶的赛道卷到极致，研发投入的加码几乎是必然；再加上国内新能源市场的价格战远没到收尾的时候，同级别的竞品随时可能甩出价格杀招，本就不厚的利润空间，很容易被进一步挤压。

东吴证券汽车团队的分析也提到，零跑这种高经营杠杆的模式，本质是“规模必须先行”——前期自研投入极高，只能靠持续暴涨的销量来摊薄单位成本，105万辆的年度目标，既是增长的期许，也是维持成本优势的硬性要求。

一旦增长失速，庞大的自研体系反而会快速反噬利润空间。更别说，2026年新能源车购置税减免政策调整落地，对主打价格敏感市场的零跑来说，终端定价和用户购车意愿都会受到直接影响。要完成近翻倍的销量跨越，供应链的稳定性、渠道的下沉覆盖能力，都要经受更大的考验，随便一个环节出波动，都可能把本就脆弱的盈利平衡给击穿。

跑赢了销量，没跑赢的短板还不少

零跑能靠性价比杀出来，靠的是全域自研的三电技术，和官方披露的65%核心零部件自研自制带来的成本优势，这是它的长板，但短板也同样突出，甚至在接下来的竞争里，会被无限放大。

首当其冲的，就是智能驾驶领域的差距。在当下的新能源市场，智驾早成了高端车型的核心竞争力，也是品牌向上的关键门票，但零跑在这条赛道上，确实还处在追赶的位置。从财报披露的研发投入来看，2025年零跑全年研发开支42.9亿元，看着同比涨了42.9%，但同期小鹏的研发投入超90亿元，理想也达到了75亿元，研发投入的量级差距，直接体现在智驾技术的迭代速度和落地规模上。

虽说零跑计划在2026年升级LEAP3.5架构、推进L3级智驾落地，但行业里的共识是，零跑在城市NOA、端侧大模型这些核心智驾技术上，和小鹏、华为第一梯队还有着1-2年的差距，算法积累、数据规模的鸿沟，不是靠短期的投入就能快速抹平的。

比技术追赶更难的，是品牌认知的重塑。这么多年下来，市场对零跑的固有印象，就是“高配低价”的性价比选手，这个标签帮它打下了大众市场的基本盘，但也成了品牌向上的最大枷锁。接下来要冲25-30万元的高端市场，推出D19、D99等车型，最大的难题不是造不出高端车，而是怎么说服消费者，愿意为零跑的高端车型支付更高的溢价。

有行业资深人士就说过，性价比标签是把双刃剑，靠它起量有多快，靠它做品牌溢价就有多难，用户的固有认知，不是靠一两款新车就能扭转的。更何况，品控口碑、售后体系的完善度，这些影响品牌形象的细节，零跑也还有不少要补的功课。这道品牌向上的坎，没那么好过。

零跑的这份答卷，给行业提了个醒

零跑能从一众新势力里杀出来，率先实现全年盈利，给还在盈亏线上挣扎的新能源品牌，上了很实在的一课，也给整个行业指了个很清晰的方向。

首先最核心的，就是全域自研带来的成本掌控力，才是价格战里的硬通货。零跑超六成的核心零部件自研自制，给它带来了约10%的成本优势，在行业价格战常态化的当下，能把成本牢牢攥在自己手里，才有资格谈盈利，谈生存，这比单纯堆配置、打价格战要靠谱得多。

乘联会秘书长崔东树也提到过，在新能源行业进入高质量发展的阶段，核心技术自研带来的成本优势和差异化能力，会成为车企最核心的护城河，零跑的盈利，本质上是把技术优势转化成了规模优势，再兑现成了盈利。

其次，国内基本盘+海外增量的双轮驱动，真的能打开新的增长空间。乘联会数据显示，2025年零跑全年出口6.71万台，坐稳了新势力出口第一的位置，而今年105万辆的年度销量目标里，海外市场定下了10-15万辆的增量目标，是完成全年任务的核心支撑之一。

海外市场的拓展，不仅帮它摊薄了研发和制造成本，也对冲了国内市场的内卷压力。对更多品牌来说，只盯着国内市场的一亩三分地，只会越卷越窄，加速全球化布局，尤其是在欧洲、东南亚等市场实现本土化落地，才是找第二增长曲线的关键。

还有一点很重要，单靠卖车赚钱的时代，早就过去了。零跑的模式也验证了，在微利时代，要想稳住盈利，就得搭建多元的盈利结构。除了整车销售，零跑通过和Stellantis、一汽的合作落地技术授权，向外供应自研的三电、底盘等核心零部件，这些高毛利的业务，都能帮它增厚利润，增强抗风险能力。这对所有新势力来说，都是个很明确的信号：只靠卖车赚差价的路，只会越走越窄。

总的来说，这次的全年盈利，对零跑来说，是发展路上的重要里程碑，而105万辆的年度目标，则是它交出盈利答卷后的第一场大考。新能源行业的下半场，从来都是一场长跑，没有一劳永逸的胜利。怎么在冲量的同时守住盈利底线，怎么把短期的盈利兑现，转化成长期的技术壁垒和品牌价值，怎么在守住基本盘的同时，啃下高端化、智驾升级的硬骨头，才是零跑接下来要答的最难的考题。

而对整个新能源行业来说，零跑走过的路，也给所有品牌提了个醒：在极致内卷的市场里，先活下来，再谈活得好，而能让你站稳脚跟的，永远是握在自己手里的核心技术，和足够健康的商业模式。