众所周知，华为不造车，只帮助车企造好车。在2020年10月26日任正非签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》中表明，华为不造车，只是帮助车企造好车，其末尾写着“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。可以这样理解，华为三年内不会造车，但三年过去之后说不准。再加上2022年，华为跨界产业造车在汽车领域可谓是风生水起，凭借AITO问界打响了名号。所以现在距离三年之期已经不远，华为是不是真的会踏入整车制造行列呢？

日前，在问界汽车官方微博发布的海报中，右上角logo从原来的“AITO”换成了“HUAWEI”，这一举动也再次引发外界对华为造车的猜想。

华为相关人员对于此事的回应是，近期已与赛力斯方面达成一致，为强化品牌的独特性，对外宣传的话术将改为华为全面主导，而不是深度赋能。这也是想给外界释放华为将与赛力斯开展更全面的合作，而不只是技术层面合作的信号。

智选车模式上位

三年前，任正非在内部信中提出“华为不造车”。但在消费终端业务大幅下滑情况下，华为对车业务报以厚望，多面出击与车企采用了三种合作模式：一是全栈智能汽车解决方案的HI 模式；二是汽车零部件供应商模式；三是设计、品牌、营销、渠道各方面都深度参与，并且将车辆放在华为门店销售的智选车模式。虽然华为还是咬定不造车，但其内部已经向更加偏向于造车、更加赚钱智选车模式倾斜了。

其中王军主导的是HI模式，该模式代表车企为北汽极狐与阿维塔，数据显示，2022年极狐全年销量虽然实现了三位数的同比增长，但全年交付量却并未突破1.2万辆，而另一家被赋予HI模式的阿维塔，自交付起后的38天内完成了超2000辆的交付数据。

而由余承东主导的华为智选模式代表车企问界，在开启交付后第一个月便完成了超3000辆的交付量，超出HI模式的阿维塔1000辆左右，且其是月交付破万最快的新能源车企。数据显示，自2022年3月交付起至2022年12月31日，问界累计交付超7.5万辆，远超极狐的数据。

业内人士表示，华为最初推出HI模式与智选模式时，认为两者在发展上各有千秋，但通过一年来的销量数据对比发现，华为的“两条腿”行进速度并不一致。

前不久，有消息传闻华为智能汽车解决方案BU（以下简称汽车BU）COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已停职，这意味着，他所主导的造车HI模式或进展不佳。余承东主导的智选模式则借着问界的爆火，跑在了前面。

同时在今年，有消息传出 "华为+江淮" 造车项目已经开工，双方也将基于智选车模式，共同开发新一代高端智能电动汽车平台技术。另外也有消息称，华为与奇瑞合作的智选车基于奇瑞E平台，内部代号E03，售价或在20万元左右。

华为智能汽车业务要盈利

智能汽车业务对华为而言，承担着增量和盈利的双重任务。在2022年，余承东便提出了年销30万辆的目标，之后要迅速超过200万辆；余承东曾公开表示，华为车BU是目前华为旗下唯一一个亏损的项目，一年花掉十几亿美元，直接投入7千人，间接投入超过1万人。

比如在智能驾驶领域，华为的解决方案包括 MDC 智能驾驶计算平台、激光雷达、毫米波雷达、摄像头、AR-HUD以及软硬一体的整体打包解决方案等。不过在去年推出的问界M5和M7两款车型上，均未搭载华为智驾方案，核心智驾零部件领域也有不少其他供应商的身影。

而搭载了华为智驾方案以及激光雷达等的极狐阿尔法S HI版，并未如预期般引爆市场，着实令人尴尬。所以零部件和Huawei Inside模式的推进不顺，让华为后续布局已经在明显向更能让华为挣钱的“智选车”模式倾斜。

与智选模式不同的是，在HI模式中，该模式车型导入时间长，会导致部分资源的浪费，同时需要耗费大量的人力、物力和时间，无法在最佳时间将投入转化为回报，其收益远不如智选模式。

所以为了实现盈利，余承东此前在华为内部会议上喊出，汽车BU要在2025年盈利的口号，这意味着，未来三年华为要卖出更多车，如今全面主导问界汽车也是在情理之中了。

对于未来华为是否会加入造车行列，汽车行业分析师刘强表示，一方面是华为没有停止帮助造好车的梦想，另一方面是赛力斯等车企能否永远保持对华为的敬畏。虽然目前二者在智选车模式的加持下能够维持平衡，但随时可能出现的不确定因素，都有可能打破华为“不造车”的承诺。同时造车是一件烧钱的事情，资金需求量巨大，华为目前处于被制裁的情况，华为云、数字能源等业务均需要资金支持，或许根本无法抽身处理造车这件事情。

在今年10月后，华为的“不造车”协议也许将会彻底作废，这三年中，华为车BU在余承东的带领下，不仅技术产品不断上车，累积了大量的数据与经验，同时在营销与品牌号召力方面也印证了华为品牌的强大，所以未来也不排除华为打破“不造车”的承诺。