撰文 / 路 行

编辑 / 张 南

设计 / 琚 佳

在这个一切都在迅猛发展的时代，卷可能真的是一种身不由己。当乘用车市场已成红海，竞争日益激烈之时，各大车企不惜牺牲利润来抢夺市场占有率，这是一场无情的战争。

年初，“车圈鲶鱼”特斯拉率先发起进攻，之后又于3月、4月继续降价，一时间车市风起云涌。特斯拉卷新能源车、新能源车卷燃油车，各大中国品牌纷纷跟进价格战和内卷，累计四十余个品牌、上百个车型投入到轰轰烈烈的降价潮中。

“在消费者需求下降的时候，车企通过降价理论上可以一定程度向上拉动车市的增长，但是今年的降价并没有带来这个情况的出现。为什么？如果大家认为下一期的价格和现在相比还要有大幅度的下降，他本期就不买，等到下期降价到位再说。今年的降价幅度太大了，在湖北市场，有的车从21万元降到12万元，那降3万元钱的车，客户觉得你价格没降到位。经销商说那几周，客流很多，但就是不出手，就等。消费者说你降2万元不行，人家湖北降了9万元，价格没到位，所以大家在等。”6月17日上午，国家信息中心副主任徐长明在第十五届中国汽车蓝皮书论坛上如是说道。

在这场演讲中，他还分享了对短期内汽车市场发展趋势的看法。徐长明表示，今年的销量趋势呈现前低后高的态势，大致分三个发展阶段：一季度是全年的低谷，二季度开始逐步地恢复，下半年趋于正常发展。

他还预测，新能源汽车市场还会有两三年比较快的增长。“因为政策已经明确了，车购税优惠前几天开会已经定下来继续延续，当然会有优化。在这样一个大背景下，我们判断有四个市场化的因素会促进增长：第一，领先企业具备维持价格稳定的能力；第二，NEV使用场景越来越丰富；第三，主动购买的人在增加；第四，NEV产业链更加完善和有实力，正在形成良性互动。”

此外，徐长明再次指出，油车和电车是竞争、共融的关系，不是替代关系。他表示，“电动车对油车是相对优势，不是绝对优势，按目前的产品特点，部分人喜欢电动车，部分人喜欢油车。NEV与油车各有自己的客户群，都有比较大的空间。”

以下是徐长明的演讲实录。

尊敬的各位来宾，大家上午好！

很高兴跟大家分享一下对汽车市场发展趋势的看法。本来贾可博士让我讲汽车市场的中长期发展，这个现在还比较难讲。中长期的规律，我们研究的是比较透的，但是外部的环境很难预测，所以我觉得讲中长期比较难。今天就跟大家分享一下我们对今年市场趋势的看法还有新能源汽车的发展情况以及油电车型之间的关系。

1-5月车市销量弱恢复及原因分析

这是两张图，上面这张图可以看到内需口径乘用车销量1-5月增长2.3%，下边的图是终端数据，也就是消费者直接买车的数据，增长了5.6%。这两个数据看起来应该还是不错的。我们稍微把它放长一点，跟2021年比较一下，2021年1-5月份内需口径乘用车销量是814.9万辆，今年是772.1万辆，这两个批发数据相比还是下降了5.3%。

下边是终端数据，2021年前五个月终端零售乘用车销量是860.7万辆，今年前五个月是754.1万辆，相差约100多万辆，下降了12.4%。所以我们对今年的车市到目前的判断叫弱恢复，相对于去年是有一个增长。

为什么叫弱恢复？因为去年3、4、5这三个月疫情相对来说严重，特别是4月份，上海和长春疫情叠加到一起，导致去年3、4、5这三个月销量比较低。今年在去年这么低基数的情况下只有2.3%的批发增长率和5.6%的零售增长率，所以我们判断这是弱恢复。

为什么会出现这样的情况？我们判断主要有两个原因。第一个原因就是需求不足，这是最主要的原因。这张图是最近五个季度GDP的增长率，基本上都在5%以下，还有一个季度是0.4%，另外还有一个2.9%和一个3.9%，这势必会影响到消费者对汽车的购买力。

我们从更直观的几个指标再来看，这是六张图，左上角这张图是消费者的信心指数，在疫情之前这个数据大概在125左右，2020年有所下降，但是很快就恢复了。去年长春和上海疫情的叠加导致消费者的信心指数出现下降，降到了80多，今年一季度有所增长，恢复到93，但是跟最高峰的时候相比还是有一个比较大的差距。这是很重要的一个指标。

还有一个指标是GDP增长率和居民可支配收入增长率，这两个数据这么多年来都是非常的接近，但是今年的一季度出现了比较大的偏差，GDP增长了4.5%，居民收入增长3.8%，实际跟我们消费者买车更关联的指标是居民的收入，包括失业率，这个就不讲了。

再看看民营企业的情况。红柱子是国有企业的情况，蓝柱子是民营企业的情况。从今年的情况来看，国有企业1-4月份利润下降17.9%，民营企业的利润下降24.6%。大家知道民营企业对我们国家经济的作用是非常大的，它对税收的贡献大概是50%，对GDP的贡献是60%，对技术创新的贡献是70%，对城镇就业的贡献是80%。民营企业这个情况会带来投资、新吸收就业的人员和在那工作人员的工资方面的影响。经济的这种结构性变化与最近这四五年时间里，10万块钱以下车的销量出现大幅度下降有直接关系。

第二个原因是透支带来的变化。去年油车有车购税减半政策，今年取消了。去年对新能源汽车还有补贴，插电混5000元，纯电动大概1.1万多元，这个今年也取消了。这导致计划在今年1月份买车的人，可能提前到去年11和12月份，这个量有多少？我们估计了一下大概在55万-60万辆，这两个是主要的原因。

我们再解释一个现象，在消费者需求下降的时候，车企通过降价理论上可以一定程度向上拉动车市的增长，但是今年的降价并没有带来这个情况的出现。蓝色这根曲线是经济学里的需求曲线，横向是数量，纵向是价格，理论上讲它降价是在蓝色的曲线本身上下移动，价格往下走需求就会增加。但是今年的降价太特殊了，销量反而受了一些影响。

为什么？D这根曲线它会移动，降价是导致在这个曲线轨迹上移动，但是其他因素变化可能导致曲线移动。比如说经济增长非常快，这根曲线就往上走，经济增速下降，需求曲线就往下移动。

还有其他很多因素，其中一个重要的就是心理预期，会影响需求曲线移动。如果大家认为下一期的价格和现在相比还要有大幅度的下降，他本期就不买，等到下期降价到位再说。今年的降价幅度太大了，在湖北市场，有的车从21万元降到12万元，那降3万元钱的车，客户觉得你价格没降到位。经销商说那几周，客流很多，但就是不出手，就等。消费者说你降2万元不行，人家湖北降了9万元，价格没到位，所以大家在等。这就是为什么今年那段时间，大幅度降价没有带来销售增长的解释。

全年汽车销量趋势前低后高，需求稳步增长

今年的趋势我判断是前低后高，大致分三个阶段：一季度是全年的低谷，二季度开始逐步的恢复，下半年就趋于正常的发展。从4、5两个月份以来的情况看，基本上是这样的趋势。这有两根曲线，蓝色虚线代表每个月的实际销量，红的曲线是剔除季节之后的销量，今年前三个月往下走，4、5月份往上走，后面的上升趋势会得到强化。

这里主要有三个判断依据：

第一个依据，经济逐步恢复并将逐步传导到汽车需求上。因为透支因素在前三个月消化完，现在已经不存在了。GDP增长就意味着这个蓝色需求的曲线会向上移动。GDP增长越快，需求曲线向上移动的就越快。需求曲线一旦向上移动，即使价格不动，销量也从Q0到Q’这个地方，这就是收入带来一种增长的效应，后面比较谨慎乐观的判断最主要的依据就是经济不断的恢复。

从全球主要机构对我们国家经济的预测数据看，确实是变得更乐观了。年初它们对我们经济预测的是平均4.9%的GDP增长率，目前普遍调高了，均值调到了5.6%。我们对四个季度做了一下预测，大概一季度4.5%，二季度4.3%以上，三季度4.6%左右，四季度5.7%左右，是逐季走高的趋势，意味着需求曲线将逐步上移。所以今年季度之间销量的分布跟以往都不一样，以往的销量是四季度最高，一季度第二，三季度第三，二季度最低，而今年判断四个季度是逐季走高，但是从增长率来看，二季度最高，因为去年二季度是低谷。

还有一个因素是价格的变化。即使未来价格不下降，稳定在目前水平，这个价格相对于以前来说还是有所下降，因而需求会相比一季度有所增长。

第三个，国家政策可能会小幅度促进需求增长，就是整体曲线移动，政策基本上是促进需求曲线移动的。今年没有力度太大的政策，所以，估计政策作用不太大。带来后续需求逐步恢复的主要原因是经济的恢复和车价的稳定变化，这是对今年汽车市场形势的基本判断。

新能源汽车市场稳中向好，但增速与渗透率增长放缓

接下来跟大家分享一下新能源汽车市场的看法。过去两年半，我们叫跨越式发展。2021年新能源汽车销量增长约200万辆，达到326万辆，2022年增加约300万辆，达到了600多万辆，这是比较快的增长，增长速度2021年为156%，去年为91.3%，今年前五个月增长36.5%。从渗透率来讲，2021年涨了10个点左右，2022年涨了12个多点，今年前五个月涨了3个多百分点，达到31%，但4月份、5月份都达到了百分之三十三点几。

后边会怎么走？我们判断还会有两三年比较快的增长。因为支持政策已经明确了。在这样一个大背景下，我们判断有四个市场化的因素会促进增长。

第一，领先企业具备维持价格稳定的能力。

从现在情况看还具有降价的能力，不仅是稳定。特斯拉不用说了，一个车平均利润10426美元，按现在的汇率合人民币7万多元，它降了3万元，如果打价格战还有4万块钱可以降，这还是在去年131万辆基础上。今年它的销量计划是180万辆，还会带来一个规模成本的下降，这是一个因素。

比亚迪的单车利润没有这么高，去年是8854元，这是去年销量规模180多万辆的利润水平，但是今年它的销量会达到300万辆，这就会带来单车成本的下降，所以单车利润还是不错的。所以这样的话，它至少是具备维持价格稳定的能力。

第二个因素，NEV使用场景越来越丰富。

从车的种类来看，纯电动使用的场景越来越广泛，原来在市区开没有里程焦虑，后来到郊区开没有里程焦虑，现在到省内开也基本上没有里程焦虑，当然省际间还有里程焦虑。

左边这张图是我以广州为例画的，广州的市中心到广州地级市200公里画个圈，大概涵盖80%，300公里半径就基本全涵盖。现在电动车平均标定的续航是493公里，夏天打8折，冬天打6折，打6折也就是296公里左右。换句话讲，在广州从市中心到地级市去，只要地级市有充电设施，出门前充满电，理论上就没有里程焦虑。

第二个因素从另外一个角度理解，原来纯电动车主要是家庭第二辆车，主要是就是A00的车和B级以上的车，10万以下的车原则上是家庭的第二辆车，像比亚迪的元。但现在插电混出来之后，它就不是家庭第二辆车了。很多家庭第一辆车开始买插电式混合动力的车型。

这是我们对比亚迪的调研，100个买比亚迪的人里有73个家里面只有一辆车，27个人家里面有两辆车，而全社会有车家庭里面有一辆车的家庭占84%，两辆以上车只有16%，换句话说现在的插电式混合动力车型可以进入到只有一辆车的家庭，而原来纯电动汽车是家庭第二辆车才买，所以这个是不一样的，这是一个大的变化。

第三个方面，主动购买的人在增加。

我们看27.2%这个数据，这个数据来自非限购也不限行的城市的NEV乘用车渗透率，在这样的城市里边，今年前五个月100个人买车有大概有27个人买新能源车型。去年平均是22.3%，今年1-5月提升了5个百分点左右，比全国提升的速度要快一点，这就意味着是消费者自愿购买，因为你可以自由选择买油车还是买电车。

接下来我们看几个典型城市，因为新能源车的发展主要在华南、华东，这两个区域加起来占全国新能源汽车渗透率的50%以上，江浙沪、广东发展是最快的。如无锡今年1-5月份电动车渗透率达到41.1%，去年也是最高，达33.4%，最近几个月都在40%左右的水平。还有南京、苏州等城市，发展都是比较快的。

第四个因素，NEV产业链更加完善和有实力，正在形成良性互动。

三年前电动汽车企业如果找上游、下游去配套，大家是不积极的，甚至要把研发费用提前打过去，生产线也要投资，他才跟你做，现在不是了，大家都很积极，因为电动车的量，今年按产量算应该在800万辆以上，全国总产量约2500万辆，它占到800万辆，不容忽视。

以上是四个方面的变化会促进电动车继续快速发展。

但是我们对电动车未来的判断跟过去相比会有变化，过去两年新能源乘用车渗透率是一年提升10个点，一年提升12个点，所以从2020年的5.8%就涨到了2022年的27.6%。未来的变化，从今年开始新能源汽车的增长速度和渗透率的提升幅度跟过去两年相比都会出现显著的下降，不会再有一年涨10个点和12个点渗透率的情况，增长率也不会这么快，今年增长率是36.5%（前五个月）。

为什么这么讲？现在电动车已经跟一线合资的品牌在主流细分市场去抢市场，而且是存量市场，因为总量不增长。一线合资品牌主要指丰田、本田、大众和日产，这四个我们定义叫品牌力驱动，它有品牌价值，它有溢价能力。

这些企业实力比较强大，具备降价的能力。进到他们的细分市场，他们必然会强力抵抗。大众，A级轿车销量占大众在中国总销量的49.1%，A级SUV占了16.7%，这两个合起来就是65.8%，占了三分之二，意味着三分之二是A级车。丰田少一点占了它自身的约54%，本田占了不到50%，日产是占了79.5%，接近80%。现在比亚迪秦和宋都是A级车，在从A油车分割市场。你想想电动车已经开始跟这些主流的A级车去竞争，主流合资企业一定会有动作的。

另外这些主流合资企业，中国市场对其全球地位太重要了，它不得不保中国市场，因为一旦失去在中国市场的地位，就意味着全球销量会受到极大的影响。大众在全球销量是445.6万辆，在中国销量233.3万辆，中国销量占大众总销量的52.4%，占丰田的25.8%，本田在中国的销量占全球总销量的39%，日产在中国的销量占全球的33%，对于这几个里面任何一个品牌来说中国都是一个大市场，所以他们无论如何会力保在中国市场的地位，那就会在价格端有所动作。

另外从消费侧来讲，主流合资品牌是有溢价的。二线合资品牌就是打的性价比，自主品牌的电动车性价比比你还高，所以很容易挤占二线合资的市场。但是到主流合资品牌不一样了，消费者对丰田、本田、大众和别克、日产很认同，有一种品牌溢价，他愿意买。

我接触了很多这样的客户。我问他你为什么不买个电动车？他说第一是充电条件不具备、不方便，第二个他说我还是想要一个有品牌的，他觉得这些自主电动车品牌还不够。说明主流合资品牌在消费者那一端是有品牌力的，豪华车里的BBA以及一般普通品牌里大众、丰田、本田、日产大概有这样的地位。所以我们说电动车再往下走，就不会有以前那么快，这是基本判断。

未来油车和电车是竞争、共融关系，不是替代关系

最后一点说一下油电关系。从三个角度来讲：

第一从能源角度看，这张图想说明我们国家的汽车都用油车是不行的。我们在3亿辆汽车保有量的情况下，一年消费石油7亿多吨。全世界每年出口石油约是22亿吨，我们进口约5亿吨左右。我们国家预测将来我们汽车保有量保守估计5亿辆，稍微乐观6亿辆，也就是说将来汽车保有量还要翻一倍，我们现在每年差不多增加2千万辆汽车，5年增加1亿辆车，保有量再翻一倍，对我们石油消费是巨大的考验。

但是都用电行不行？镍和钴都是极度稀缺的，现在不仅是我们，全球都稀缺。我们做了下测算，全世界现在所有的汽车都换成纯电，如果一个车装100度电可以够装10亿辆汽车左右，如果一个车装50度电，可以够装20亿辆汽车左右，现在全世界汽车保有量16亿辆，那么都换成是纯电没有问题的。

但是，我们国家这些都是紧缺的，锂资源我们不到全球十分之一的储量。如果是6亿辆汽车，想支持它安全稳定运行，从宏观上看，它应该是多种能源方式，有油有电，甚至油车里面将来还有其他的甲醇、乙醇、合成燃料、天然气等等，电里面应该是各种模式，纯电、插电、增程、燃料电池，当然包括还有氢动力。

第二从特定细分市场角度来看，按目前的情况也有一些地方不适合电动车的特点。比如东北地区，全国去年电动车销量新增率27.6%，东北地区新增11.4万辆，第二低的是西北地区。为什么不行？纯电动汽车在夏天开问题是不大的，因为开空调带来的耗电量没有这么大。但是冬天就不一样，冬天是两个方向同时掉，一个是温度低就掉电快，第二个冬天你要用电去取暖，这个就比空调制冷要耗电多了。两个同步，一个是本身掉电，一个是耗电量掉电。所以在东北地区，他们说极端情况下充电都充不进去，这是总的情况。

第三个维度从车本身的优劣势看，我最近到哪个地方出差都会去做调研，去了油车店、电车电，共去了六七个店，调研给我的感觉非常明确，买电动车一定要比油车省钱，用车省钱这谁都知道，买车也不能贵，所以这次比亚迪做了一个油电同价，具有很大的吸引力。如果电动车比油车贵很多，10万的车贵两三万就卖不出去，20万的车贵四五万就卖不出去，这就是基本的一个特点，消费者买电动车就是要省钱。第二个是智能化，年轻人买这个看重智能，其他的都是锦上添花。这是优势。

劣势是补能不便。去年我们做的一个调研，在公共充电桩平均充电时间58分钟，加个油大概是2-3分钟，效率是20倍到30倍的差异。如果前面有一个人或者有两个人在那等着充电，这就不一样了。所以我想一定有一批人他不愿意牺牲那个时间，而且我们现在预判越往后面走，消费者买车就越客观理性，考虑实用性。

我想说的是什么问题？大家都在用这张图说话，智能手机对功能手机的替代。智能手机渗透率从10%-90%用了四到五年的时间，大家判断电动车可能也是这样的曲线，渗透率这么走。但是，如果电动车技术没有本质突破的话，很难走这样的曲线，为什么？走出这样曲线，前提是新产品对旧产品要有绝对优势，第二个它不靠政策，靠市场。

电动车对油车是相对优势，而且是政策推动的。按目前的产品特点，部分人喜欢电动车，部分人喜欢油车，上面这张图我们说补能的东西、稳定性的问题包括电池安全的问题，包括残值，只要加上电子产品，残值就会掉的非常快。电动车一年的损耗，今年买的车明年就是30%的折扣没有了（昨天专家讲）。我们周边很多人买电动车之后都不愿意卖，一定要开到不能开，我问为什么？他说残值不值钱了，要多开几年才划算。电动车换车周期不是缩短了，反而延长了。以前油车五年左右，电动车要多开几年，所以我想这是它不能够按这个曲线走的原因之一。

这个曲线背后的根本原因就是智能手机对功能手机有绝对优势，你有的我都有，你没有的我还有。电动车跟油车不是这样的关系，我们想大概是这样。

我们可预见的未来油车和电车是竞争、共融的关系，不是替代关系。NEV与油车各有自己的客户群，都有比较大的发展空间。这就是我跟大家分享的基本的内容。估计我讲的观点，很多电动车企业、智能化企业，可能不赞成，这没关系，我只是根据我的研究，目前做出的判断。将来如果电动车对油车形成绝对优势，那就需要另作判断了。

今天就跟大家分享这么多内容，谢谢大家！