前段时间，“软件定义底盘”这个概念，被华为联合奇瑞推出的智界S7带火了，很多原本对这一概念持否定态度的人，也在华为光环的影响下改变了观念。

软件定义底盘是什么意思？软件能定义底盘吗？以下我们不妨来研究一下。

软件是怎么“定义底盘”的？

“软件定义底盘”这个概念已经喊了好几年了，但之所以被智界S7带火，除了华为光环的加成外，主要还是主动底盘技术的功劳。

让底盘“化被动为主动”

传统汽车的底盘都是被动接收并处理路面颠簸的，也就是说，一台车的底盘虑振品质好不好，全看底盘结构和调校功底。

而主动底盘就获得了提前感知路面信息、从而主动提前调整底盘设定的能力。如果把此时的车比做人，就相当于有了双眼，从此不用再摸瞎走路了。

提升底盘响应速度和精度

驾龄长的朋友们，应该对“转向虚位”这个现象不陌生，这是因为传统汽车的转向是靠机械结构传动的，这就导致它的响应速度和传动精度不高。

转向其实也是底盘的一部分。还是以转向为例，如今线控技术开始量产上车，它的功能就是靠电信号来取代机械传动，如此不仅响应速度和精度更高了，整个转向过程中还能靠电子控制器实时监控，安全性也有了保障。

软件定义底盘的效果如何？

目前拥有主动底盘技术的车型不多，但它们各个都拥有不俗的江湖地位，比如奔驰魔毯底盘、比亚迪云辇，以及智界S7的途灵底盘。

首先是奔驰魔毯，这可是汽车科技史上的“手搓核弹”了，不仅仅是因为它是最早的主动底盘技术，更可怕的是，它还是在一台“老旧燃油车”平台上实现的。

当年奔驰魔毯使用的软硬件都是非常原始的，其中感知硬件只有前挡风的双目摄像头，算法也是纯手工编程，只能给到前方15米以内的模糊3D视图。

对比之下，如今的主动底盘就非常智能了。华为就首先给智界S7的途灵底盘整了一套集成式的IDVP电子电气架构，它和传统的分布式或域控制式架构对比，功能集成度和控制效率更高，更方便对底盘进行监控和调整。

在IDVP的基础上，华为又整了一套HUAWEI MFSS 1.0多模态融合感知系统，这相当于把智驾的感知＆规控能力赋能给底盘了，不仅能实时抽调摄像头、激光雷达感知周围环境，还能结合加速度、轮速、转向等传感器信息，快速调整减振器和空气弹簧参数。

软件可以完全定义底盘吗？

理论上讲，主动底盘技术可以让汽车在通过各类颠簸路况时，真正做到“如履平地”。这种效果对比如今主流的被动和半主动底盘，提升是非常显著的。

但话说回来，软件对于底盘的提升，终究还是属于“锦上添花”，因为不论如何，它还是要依附于底盘硬件的，也就是底盘的机械结构，以及调校能力。

底盘结构决定底盘下限

即使没有软件来定义底盘，我们驾驶及乘坐过的一些普通被动底盘车型，也有着非常不错的底盘品质，这里不妨用以运动见长的宝马来举例。

比如同样是前麦弗逊结构，宝马就把下摆臂拆开，搞了个独特的双球节麦弗逊，这种结构的升级有利于提升转向手感和行驶稳定性，相当于操控和安全都提升了。

比如双叉臂，从F世代开始，宝马给5系和7系换上了高位双叉臂结构，对比麦弗逊，双叉臂的抗侧倾能力更强，车轮的接地性能也更好，对于中大型车来说，能更显著提升行驶稳定性。

还是宝马，还是双叉臂，宝马还是历史上第一个推出双叉臂的“终极进化版”上下双球节双叉臂结构（奥迪管它叫五连杆）的，这种结构把上摆臂和下摆臂拆分成了4个连杆，又进一步拉近了车轮和主销的距离，相当于更进一步提升了车辆在转向时的行驶稳定性。

底盘调校决定最终效果

更高级的底盘结构并不意味着底盘品质的直接提升，比如前面提到的上下双球节双叉臂（智界管它叫虚拟主销双叉臂），如今蔚来、智界等自主品牌车型也都在用。

而这种悬架并不好调校，比如上下双球节的结构就改变了原本固定的主销，如果调校不好，前轮在转向时就没法确定旋转中心，由此就可能会带来诸如转向不线性、转向不回正等等问题，浪费了高级的机械结构。

所以，即使是智界S7，在大大宣传“软件定义底盘”的同时，也不忘强调“底盘由德国专业团队调校”。不过很多人光顾着遥遥领先了，就把这一点给忽略了。