宁德时代要帮增程车，把比亚迪的插混优势给追回来。  

比亚迪第五代DM的推出，拉开了插混与增程式之间的技术差距，在能耗上占据了一定的优势。这就让一批包括问界、理想在内增程式的产品，能耗端站在了下风；对应的，使用层面就是纯电续航、综合续航以及各种电费油费的叠加成本。

但是这种优势应该持续不了多久，就会被增程车给追回来。准确的说，不是增程系统结构上的优化，而是对电池层面的一个加强。在背后提供技术支持的，就是宁德时代，它在大湾区车展上已经亮相了相关电池，下半年，将和车企们开始定点应用。

容量大概40kWh或50kWh（以上）左右，纯电续航300km水平，综合续航能力在2000km以上。另外两个重要信息点，一个是这块电池会普及3C充电能力（20分钟充满）；第二个，是低电量时候的性能衰减不会非常明显。

增程车痛点，解决了多少？

如果用上宁德时代的增程车专用电池包的话，能多大程度对增程产品有所提升，应该是目前消费者们比较好奇的点。而下半年会搭载的车型，可能包括哪吒和阿维塔的增程新车型在内；现阶段来看，宁德时代提供的电池，会帮助增程车提高纯电续航、综合续航，然后从而降低增程车的能耗水平。  

表面看主要集中解决了两件事，充电慢和纯电续航短。

现在比较主流的增程车产品中，部分产品使用的电池包含了42kWh以及52.3kWh三元锂电池，分别对应的纯电续航里程是225km和280km（CLTC工况）。电池包也不算小，但对应给到的续航里程还只是覆盖到200km级别的水平，没突破300km纯电续航这个级别。而宁德时代这次要做的，是在同等40kWh、50+kWh的电池容量下，做出300km级别的纯电续航表现。

这种操作，有可能会怎么实现？

在容量不变的情况下，只能是增加电池的能量密度来解决续航的提升问题。这块增程专用的电池，暂命名是“神行增混电池”，也就是说它的一些技术特征和性能，都会与神行电池有一定的相似之处。可能会包括化学配方（神行系列，所以大概率会是磷酸铁锂配方）、能量密度等关键指标的一致性，然后会在充电性能上有所下调。  

应该大概率会是把神行电池205Wh/kg的能量密度保留下来，用在这块增混电池上来，以保持它在50kWh的容量下依旧有一个比较高的能量密度。然后，说第二个点，想做到纯电300km左右的续航表现，还是拿磷酸铁锂电池做的，那么在提高能量密度同时，也相应会对整车重量有一个比较严苛的要求；上面提到的200km级别续航的产品，都是大尺寸车型，用的三元里电池包（主要是成本可以撑起来），车重会吃掉很大一部分续航里程。

所以，宁德时代这次的增混电池会找尺寸相对较小的产品来做，续航容易做出突破。应该是类似于哪吒 L 那种规格。  

然后，充电标配3C？

算是扣出了小电池包的一个极致充电效率了，提升幅度不大，相比现有车型来说提升了一分多钟的充电速度。提升效果不算大，就不用展开来聊了，大概逻辑就是在神行电池的快充基础上，降低电池充电功率（小电池由于尺寸原因，放热失控的材料使用限制，导致了耐高温性能肯定会有所下降，所以做了最大功率限制）。  

综合续航拉平插混，咋弄的？

满电300km左右的续航表现，加满油之后综合续航接近2000km左右的成绩，应该问题不大，目前给到的信息也基本指向了2000km综合续航的级别。关于这种表现，关乎到两个因素，第一是整车的动力系统（增程器）性能、第二是相应的会对能耗做出控制，例如电池的最大输出功率等，或者说只做后置单电机的选择。  

增程式车型的动力输出，相对来说比较直接。增程式电动车的动力主要来源于电机，它直接驱动车辆；然后，增程器在电动系统中并不直接参与驱动，而是作为发电设备，为电池充电或辅助驱动电机。插混的能耗取决于发动机的热效率高低，以及能否长时间让发动机维持在高效工作区间；而增程车型，掌控续航里程的，还得是电池+电机的使用策略。

这次，宁德时代怎么稳续航？

宁德时代这次肯定是提高了电池包的一致性，一般情况下电池组的一致性对车辆的性能和续航里程有着重要影响，包括纯电、插混和增程都一样。意思就是，如果电池包内的单体电芯之间的一致性差，那么在充放电过程中，某些电芯单体可能会过早地达到其性能极限，从而导致整个电池组的性能下降。  

解决这个问题的办法，后期只能是配套一个更强的电池管理系统，监测和平衡各个电芯单体的状态，来确保它们最终能够提供最大的性能。另外也可以理解为在生产阶段的要求也会变高，整个从原材料到最后的配组过程，都是高标准生产。解决好电芯的一致性之后，其实就是最大限度的使用电池包内的每一度电量；电芯一致性越差，有效电量就越低。

另一个优化，是馈电状态下的动力表现。

增程产品中，电池是最主要的动力来源，那么动力的强与弱，都是放电过程中电压稳定与否来决定的。现阶段部分增程产品在电量比较低的情况下，会有动力衰减。宁德时代的电池包设计，要做到的是大倍率放电和大倍率充电，所以即使在电池电量较低的情况下，也能保证电机得到稳定的电力供应（敢做绝对放电能力，综合因素挺多的，包括材料、结构、工艺等），来维持车辆的性能。  

但，盲猜用这块电池的产品，基本可以告别大功率单电机和双电机组的方案，磷酸铁锂+小电池包做一个性能向增程不合适。能做出馈电性能无衰减也挺不容易的，也是对电池技术的一个考验了。

在小电池包的基础上，配合一个相当的油箱，再做好电池一致性之后，续航2000km级别的表现不难实现。目前来看这块电池包的生产标准会比较高，而且用料也都不错，否则也不会有特别好的一致性来支撑高续航表现。

所以，现在来看选择它的唯一顾虑可能是成本，可能不会特别低的价格，价格区间应该会覆盖15-20万左右的产品。估计下半年会有一批这种定位的车型出现，定价相对低，纯电和综合续航都不差，主打性价比的产品。可能会对比亚迪有一些冲击，但相对来说，理想该有危机感了。