7月4日，比亚迪第800万辆新能源汽车正式下线。

从2021年的第100万辆，到如今第800万辆，比亚迪在短短三年多的时间之内完成了从量变到质变的飞跃。这必然会在中国汽车工业的历史中，留下浓墨重彩的一笔。与此同时，比亚迪也成为全球首家达成第800万辆新能源汽车下线的车企。

但与之前不一样，这次下线仪式比亚迪选择在泰国罗勇府举行，同时这也是比亚迪泰国工厂的竣工仪式。比亚迪泰国工厂从开工到投产历时仅16个月，年产能约15万辆，包含整车四大工艺和零部件工厂，在此次仪式中，海豚作为下线车型在泰国工厂亮相。‍‍

这不禁令很多人有了疑问：为什么要在泰国设厂并举行下线仪式？‍‍

根据公开数据显示，2023年比亚迪的车型在泰国全年注册上牌量达到了30,650辆，成为泰国年度纯电动销售冠军品牌，市占率超过了40%。

而在今年1-5月份，比亚迪的车型在泰国的累计上牌量也达到了12,895辆，纯电动车市占率达40.5%。在泰国最畅销的四款纯电车型中，比亚迪独占3款。其实不仅仅是比亚迪，在泰国甚至整个东南亚的大街小巷中，中国品牌的车型可谓随处可见。

在早些时候举办的曼谷车展上，就出现了不少中国品牌的身影，包括但不限于比亚迪海豹、欧拉好猫、MG Cyberster以及长安深蓝S7等车型。

一直以来，泰国都是是东南亚的核心汽车市场，它是东盟最大的汽车制造国，其汽车生产量位居东盟第一、世界第十。根据公开数据，2023年泰国汽车产量约为195万辆，销量约为78万辆。长期以来，泰国地区一直被丰田汽车、本田汽车和五十铃汽车「占据」。

可以说除了日本本土市场之外，东南亚几乎是JDM最为盛行的地区。「泰仔」玩日系车的风格，在玩车人眼中就是是辨识度十足且几乎是自成一派的风格。但目前这一状况正在发生改变，中国品牌的车型逐渐被当地消费者所接受，甚至玩中国车的群体开始越来越多。2023年的泰国市场中，中国品牌的市场份额达到了11%。

中国品牌之所以能在泰国打开市场，一方面在于产品力本身有着明显优势，而另一方面则在于泰国正在大力向新能源领域转型。根据泰国政府计划，到2030 年，泰国的目标是达到每年250万辆的汽车产量，并且其中30%将是电动汽车。‍‍

对于如此庞大的市场，精明的中国车企又怎么能置之不理呢？据不完全统计，比亚迪、奇瑞汽车、广汽埃安、长安汽车、长城汽车、小鹏汽车、极氪都宣布或已经在泰国进行了本土化建设。

早在2023年11月，哪吒汽车的泰国工厂就已经正式开启投产，年产能为2万辆。比亚迪泰国工厂现在才正式竣工，虽然速度已经很快了，但仍不是最快的那一个。

2023年，比亚迪乘用车出口销量24.3万辆，同比增长337%。今年上半年，比亚迪新能源乘用车销量160.7万辆，同比增长28.8%，其中海外销量超20.3万辆，同比增长173.8%，保持强劲增长势头。

目前，比亚迪新能源汽车已遍及全球88个国家和地区，400多个城市。除泰国外，比亚迪还在巴西、匈牙利、乌兹别克斯坦等国设有乘用车生产基地。

其实不难看出，比亚迪之所以在泰国设厂并且举行下线仪式，不仅仅代表着比亚迪对于泰国乃至东南亚市场的重视，更代表着比亚迪集团出海的决心！

2023年，中国汽车（含商用）出口量达到了526万辆，并超越了日本成为了世界上第一大汽车出口国。而这其中，上汽集团贡献了超120万辆，占比高达22.8%；而第二名则是吉利汽车，海外销量达40.8万辆；第三名则是比亚迪集团的25.3万辆。‍‍‍‍‍‍

除了比亚迪之外，长城汽车也在罗勇新建了工厂，上汽集团则在春武里建立了一家电动汽车工厂。那为什么中国车企如今如此热衷于出海设厂呢？

首先，中国车企出海自然是为了占据海外市场份额。‍

2023年，我国乘用车产销量分别达2612.4万辆和2606.3万辆，同比分别增长9.6%和10.6%；商用车产销量分别达403.7万辆和403.1万辆，同比分别增长26.8%和22.1%。

好消息是我国汽车产销量首次突破3000万辆；但不那么好的消息是，我国乘用车产销量增速正逐步放缓。在经历了近20年的快速发展之后，我国汽车市场正变得越来越饱和。‍

在这种时候，中国车企瞄准海外市场，特别是东南亚等发展中国家的市场，是再正常不过的事情了。中国品牌的车型在海外进行销售，不仅能促进当地就业和经济发展，还能从中赚取外汇，可谓是一举两得的事情。‍‍‍‍

肯定有人会问了，那在国内生产、国外销售不就好了吗？为什么还要花重金在海外设厂，让当地政府再赚一笔呢？‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

这就不得不说一说，车企在海外设厂所能取得的价格优势了。

以特斯拉为例，最早期在中国市场进行销售时，进口版本的model 3均价高达40万元左右，当时其销量并不高。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

而在特斯拉中国工厂设立之后，国产版本的model 3价格一下就降了下来，销量也随之明显提升。不仅如此，特斯拉中国工厂生产的车型，还返销海外市场，而在工厂中的工人也获得了行业中较为领先的薪资。特斯拉来华设厂这一行为，可谓是多方获利，但这离不开上海政府的鼎力支持。

除了包括关税在内的税收减免之外，上海政府还为特斯拉提供了地方补贴和政策扶持，但也有相对应的对赌协议——特斯拉上海工厂需要在未来五年内投资人民币140.8亿元，并每年向中国缴纳22.3亿元人民币的税款。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

稍微换位思考一下就不难理解了，税收减免和政策优待，是中国车企热衷于海外设厂的最重要原因。‍

在早些时候发布的文章《欧洲人不怕比亚迪，却怕名爵？》中曾经提到，欧盟针对中国电动车进口加征关税的政策已然落地，其中，三个最具代表的品牌：比亚迪、吉利以及上汽集团，分别被处以17.4%、20%以及38.1%的关税加征。

另外，美国也针对中国生产的电动汽车加征了关税，2024年电动汽车关税将从目前的25%提升至100%，叠加美国针对电动汽车征收的2.5%基础关税，最终税率将达到102.5%。

正如之前的文章中所说的，而要想打破贸易壁垒，令别人心甘情愿地让你进入他们的市场，除了有足够强大的产品力以外，就必须要走出海外建厂，去给当地“分一杯羹”。这其实与当初我们要求海外品牌与我们中国品牌进行合资建厂，是一样的道理。

还是以泰国市场为例，泰国政府早前曾发了「EV3.5计划」，享受该计划的车企能获得进口关税的减免，但也必须满足一项硬性条件：从2026年起，须按1:2的比例生产电动汽车来补偿电动汽车整车进口，即每进口1辆车，须在泰国生产2辆作为补偿；2027年该比例变为1:3，即每进口1辆车，须在泰国生产3辆作为补偿。‍‍

在这种情况下，也就不难理解为何一众中国车企都在泰国设厂了吧？‍‍

对于在当地建电动车工厂的企业，泰国政府同样给出了优惠政策，包括但不限于税收的减免以及电力成本的补贴。

对于中国品牌的车企来说，前往发展中国家建厂，不仅能打开当地汽车市场，而且能享受补贴、税收减免等政策，还有更低的人力成本，这些都能有效降低其旗下车型在海外进行销售的成本。

另外还有一个容易被大家忽视的问题，那就是在海外生产的中国品牌车型，就不完全是“made in China”的产品。要知道许多地区针对中国产品加征的关税，是针对中国产的产品，而中国品牌在海外生产的产品则不在其中。‍‍

正如前面提到的，美国直接进口中国电动汽车的“301”关税从25%增加至100%，总关税将达到102.5%。但由于美国与墨西哥之间的互惠贸易协定，在墨西哥生产的中国汽车进入美国市场时却能享受零关税待遇。

而比亚迪首款皮卡BYD SHARK，则恰恰是在墨西哥生产并上市发布，这款车大概率会成为政策漏洞的最大受益者。

当然了，政策上的漏洞或许在未来会被修复，但在这期间各大厂商所取得的收益也已相当可观。况且中国还有很多第三世界国家的好朋友，发达国家对他们仍然有不少优待政策，对于精明的中国车企来说，这些都是无比优异的资源。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

目前，中国车企出海建厂已经成为了大趋势，内卷的中国品牌去到海外市场之后，所取得的成绩大家有目共睹。而在设厂之后，成本进一步降低的情况下，或许中国车企将「横扫」各个国家的车市。‍‍‍‍‍‍‍

但我更希望看到的，是中国车企结合当地用车场景，制造出更多优秀的全球车，并为全球消费者带来更多不一样的选择。

（部分图片来源于网络）