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在去年某个时段,理想汽车创始人李想曾经有过表态,2025年前后,国内坚持多挡插混的车企,都会改换增程赛道!当时这个言论一出,遭到了很多主打多挡插混厂商的大佬们和技术人员的抨击,其中就包括奇瑞和长城。
但是从今年的情况来看,虽然说李想当初的表态没有实现,也就是那些坚持多挡插混的厂商,并没有改换成增程,或者即将推出增程车型。但是我们发现,推出增程或者“类增程”车型的车企越来越多,而且销量越来越好,而奇瑞和长城这两个当初坚持多挡插混不动摇的车企,在新能源汽车销量方面,的确也很一般。
从目前国内可油可电的车型销量上来说,很明显的一个结果是,单挡插混和增程式电动车在销量方面要比多挡插混强势很多,比亚迪、理想、问界、深蓝、零跑加起来,就已经占到了这个细分市场的半壁江山!而这两类车型本质上都有一个特点,那就是没有实质性的变速箱,以电为主是核心产品点。
事实上,不管是“纯”增程式电动车,还是单挡插混,比如比亚迪的DM-i,在我个人看来,本质上都是增程式电动车。因为比亚迪单挡插混搭载的电机功率相对很多多挡插混,还是比较高的,在80km/h时速以下的时候,要么是完全纯电驱动,要么是发动机发电,带动电机驱动车型行驶,但是发动机不直接参与驱动。直到车辆的速度需求比较高的时候,发动机才直接驱动,然后发挥发动机热效率高的特点。
那么问题就来了,不管是增程式电动车,还是比亚迪DM-i,在我们大多数用户最常使用的场景下,也就是上下班通勤、短距离行驶中,基本上都可以做到纯电驱动,纯电驱动的优势自然就很明显了,那就是行驶平顺。
可能有小伙伴就问了,比亚迪DM-i技术在没有变速箱的情况,是如何做到油耗也能很低的。原因其实很简单,那就是在电量充足的时候,纯电行驶,然后在需要发动机介入但是电池、电机依然能满足功率和扭矩需求的情况下,发动机只是作为增程器存在,也就是为电池和电机发电,这种情况下,发动机是运行在最佳工控下的。到了发动机直驱的时速段,发动机则完全进入最大热效率区间,燃烧效率很高,所以基本上整个流程下,发动机都处在最佳转速和热效率区间,油耗自然就下来了。
所以当我们大多数用户的大多数用车场景都是短距离通勤时,增程式电动车和单挡插混的优势就充分体现出来了。由于结构相比于多挡插混更简单,更强调“电”的作用,所以发动机体积相对较小,可以搭载更大的电池组,那么纯电续航里程会更长,整体优势就是行驶更平顺,同时行驶花费更低。
在我们看来,多挡插混虽然也是插混,但是核心点体现在发动机上,所以我们发现很多多挡插混车型的发动机排量、功率都很大,电机的功率却比较小。所以多挡插混虽然号称省油,但是在低速行驶中,发动机都可能驱动并介入,纯电行驶的“强制性”一般,所以插混车更加倾向于“油”,总体油耗不见得比增程和单挡插混更低。从节省的角度来说,增程式电动车和单挡插混在绝大多数场景下都能使用纯电行驶,保证发动机不介入,可能要比多挡插混发动机动不动就启动,要友好很多。
所以多挡插混的劣势就比较明显了,一是结构复杂,所以发动机变速箱整体的体积很大,占用了本该用来布局动力电池的地方,导致纯电续航普遍不高,同时复杂的结构,也可能导致故障率提升。二是结构复杂之后,导致车辆的成本提高,价格优势不是很明显。三是部分多挡车型变速箱有顿挫,电驱动的优势发挥不出来。
举个例子,长城魏牌旗下的摩卡,就是典型的多挡插混,它的核心数据是,车长4881mm,入门价格23.18万元,CLTC纯电续航里程200公里,亏电油耗5.55L。
增程式电动车星纪元ET增程版,车长4955mm,入门价格18.98万元,CLTC纯电续航里程200公里,亏电油耗5.2L。
单挡插混车型比亚迪唐DM-p四驱尊享型,车长4870mm,价格22.98万元,CLTC纯电续航里程215公里,亏电油耗6.5L,百公里加速时间4.3秒!
这个对比可以说相当直观了,面对尺寸更大、纯电续航里程、亏电油耗水平相似的增程式电动车和单挡插混车型时,多挡插混在价格上是没有优势的。而且开过增程和多挡插混的小伙伴都知道,绝大多数时候,这两种类型的车型,开起来真的是又平顺、又省钱,而且购买的门槛,相比同等级别、尺寸的多挡插混,要便宜很多。
所以现在看来,虽然李想当初的判断成真的可能性不大,但是前提是建立在这些坚持多挡插混的车企不改换增程,但是销量也没有很优秀的情况下,当然了,像上面提到的星纪元ET,就是奇瑞旗下品牌星途的产品,一款增程式电动车,它还有个兄弟车型,名为星纪元ES。
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