汽车头条App
汽车头条公众号
当前位置: 首页 正文
一台电机做不好,那奥迪就用两台电机
话说,这次全新一代奥迪Q5的官方信息,不是并没有提插混技术吗?确实如此,但新车的动力系统方面,着重聊到了48V轻混系统。有48V轻混,就有插混。这个说法主要可以被用在欧洲车企身上。更具体一点来说,其实就是奔驰、宝马。因为它们率先由P0、P1构架的48V轻混,转型为P2构架。使得电机能够更广泛参与到包括电气设备、能量回收、驱动等方面。而P2构架的48V轻混与PHEV中间,也就只差一块大电池了。
一说P3电机,大伙可能就会联想到中国插混较多使用的P1+P3构架。但这两者之间是完全没办法画等号的,即便奥迪的混动结构中,也额外增加了一台电机。毕竟,只有电机位于P2及更前方位置的时候,理论上才有可能实现单电机电气化。而电机处于变速箱结构之后,就没办法直连发动机,从而充当起起动机的功能。
于是问题也来了,为什么奥迪要放弃P2构架,转而采用一套P0+P3的结构呢?从效果来看,奥迪的做法可以从根本上摆脱P2电机受制于空间,难以做大电机功率的问题。其次,单一P2电机,集启动机、电气设备(空调等)、动能回收、驱动等效果于一身。叠加夹在发动机与变速箱之间的空间局限性,P2电机的工作稳定性和系统复杂性是不言而喻的。
很显然,奥迪新的插混构架,因为保留了P0电机,并且将驱动电机从发动机和变速箱的夹缝中移走。从而在电驱和回收的性能方面,要比传统的德系P2插混释放得更为彻底。这种优势,伴随PHEV技术加持,还会被进一步放大。
只有奥迪能用,奔驰宝马没法抄作业?
当然,也从来没有十全十美的技术方案。奥迪这套混动架构,在移动驱动电机位置的同时,也放弃了P2构架的核心优势。这便是电机性能也会通过变速箱进行放大。只要电机卡在曲轴的末端,那么所有的动力源就是打包输出给变速箱的。而奥迪放弃这点的原因,很可能是因为自己的双离合变速箱。
所以,全新一代奥迪Q5插混,在技术角度,其极限性能的潜力,很可能会稍低于同级别的奔驰和宝马插混车型。当然,这还要看第五代EA888发动机的能力到底如何。只从电驱角度来说,全新一代奥迪Q5插混,包括48V轻混的特点。都是强化了单挡纯电驱的应用区间以及系统平顺性。为了保证这一优势,奥迪势必采用更大容量的电池。这点从48V轻混技术图中也可以发现,全新一代奥迪Q5居然用上了一块容量达到1.7kWh的电池包。仅从容量来说,已经可以比肩日系的主流HEV技术。对一台48V轻混的车型而言,显然算偏大的操作。
这里说的“同类”,主要指的是基于纵置平台的车型。本质上的原因,是奥迪的纵置平台是完全立足四驱和前驱所打造的。这点与奔驰、宝马的纵置平台,立足于后驱打造的逻辑完全不同。在纯燃油车时代,奥迪的四驱和前驱逻辑就已经带来了不少经典操作。而在电气化之后,奥迪的插混技术也决定基于此来优化。
我们把目光放在车辆的P3位置,其实所谓的P3电机,实际还可以拆分为两台电机组成。直接翻译,两台电机分别为发电电机(TSG)、动力总成发电机(PTG)。其中,动力总成发电机(PTG)很好理解。它主要起到传动轴上的动能回收,以及性能输出。而发电电机(TSG)的位置很特殊,它平行于纵置变速箱。这就需要结合奥迪的纵置前驱技术来聊。
总结来说,全新一代奥迪Q5的48V轻混系统,也意味着奥迪接下来的插混系统,将不同于奔驰、宝马的P2构架,也不同于中国品牌多见的P1+P3构架。抓住P3位置做文章的奥迪,本质上是延伸品牌在纵置平台下,能够实现基本对称前驱的传统优势。从而尽可能在能量回收和纯电驱动方面,获取更多经济性方面的优势,同时还能获得更好的系统稳定性。至于绝对性能,其实最终还得看第五代EA888发动机的成色,这点倒是与奔驰和宝马的逻辑是类似的。
评论 0
作者信息
更多资讯推荐