撰文 / 牛一龙

编辑 / 黄大路

设计 / 师 超

时隔8年，昔日的“中国底特律”重庆在2024年上半年以121.4万辆的汽车产量超越西安、深圳、上海，重新夺回“汽车第一城”。

这个中西部的直辖市，凭借智能网联新能源汽车的转型升级，又将在智能新汽车领域下一城。

10月9日-10日，西部科学城智能网联汽车创新中心（简称西部智联）将在重庆山城国际会议中心举办“车路云50人年度发展论坛”。

这个成立于2022年4月的西部智联，由西部科学城重庆高新区管委会和中国工程院院士、清华大学教授李克强团队共同策划，聚焦智能网络汽车产业、攻克共性关键技术、推动科技成果快速转化。

一年前的9月4日，同样是在重庆，2023中国国际智能产业博览会车路云融合创新发展50人论坛举行，包括李克强、张平两位中国工程院院士在内的十余位汽车产业专家学者以及业界人士共同探讨车路云融合创新发展的现状及实现路径。

“智能网联汽车已成为全球汽车产业发展的战略方向，智能网联汽车信息物理系统的典型应用，将推动我们技术、产业新一轮历史性的转型升级。”李克强院士表示，中国在全球率先提出汽车智能和网联两化融合发展的理念，车路云一体化“中国方案”是解决产业化问题的关键。

这位院士认为，全球智能网联汽车技术研发持续加大投入，不同等级自动驾驶技术逐步成熟并进入市场化应用，初级别辅助自动驾驶正在高速产业化，高级别的自动驾驶在2025年会逐渐进入量产化，到2030年，更高级别甚至完全的无人驾驶可能开始进入规模化量产应用。

全球智能网联汽车向规模化示范新阶段演进，中国正在加速探索车路云一体化发展路线与示范应用——从封闭实验场、公开道路、城市级别到先导区大规模示范，由点到线，由面到块，为技术产业化发展发挥引路作用。

“支持地方开展‘车路云一体化’的试点建设，希望行业企业加快新技术突破应用。”8月31日举行的2024泰达汽车论坛开幕大会上，国家发展和改革委员会产业发展司副司长霍福鹏表示，持续支持技术研发应用，鼓励企业进行智能驾驶等关键技术研发；新能源汽车产业正在向高端化、智能化、绿色化方向创新发展，将会同有关部门持续推动产业转型。

政策和政府的东风，给那些埋头扎进车路云一体化相关企业带来利好，二级市场相关概念股最近2个月多次涨停。

从“车路协同”“车路云融合”到“车路云一体”“车路云能融合”，这一年，有关“聪明的车”“智慧的路”的理论与探索风起云涌。

一位关注汽车智能化的专家告诉汽车商业评论，“车路云能融合”是2023年提出的概念，其实和车路云融合意思差不多，“车路云一体化”试点进行时，“车能路云融合”技术正当时。

为何突然又火

近一年，车路云的概念不断、动作频频，越来越火，主要原因有六个方面。

一是技术推动。

车路云一体化是通过新一代信息与通信技术，将人、车、路、云的物理空间和信息空间融合为一体，基于系统协同感知、决策与控制，实现智能网联汽车交通系统安全、节能、舒适及高效运行的信息物理系统。

车路云一体化发展就是通过建立智能网联汽车信息物理系统架构，充分融合智能化与网联化发展特征，以信息安全、高精动态地图、云控、智能终端、计算这五大基础平台为载体，实现车路云一体化的智能网联汽车系统。

随着物联网、大数据、人工智能等技术的不断发展，车路云一体化所需的技术条件已经越来越成熟，智能网联汽车及交通系统进入一个新的发展阶段。

2017年创立的蘑菇车联主要从车辆及交通领域来切入，通过车路一体化系统在车端、路端、云端形成三套完整产品。这家公司认为，“车路云一体化”是一个智能体与实体世界实时动态交互的人工智能网络，通过融合感知、计算、通信等设备和技术，准确、快速、有效地采集海量数据，并基于人工智能技术对真实物理世界进行实时数字化，解决信息全面性、处理及时性、全局博弈决策的问题，使智能体或智能终端做出全局最优决策。

2024年前五个月，中国新车智能驾驶辅助系统装车超过50%，L3级进入准商业化阶段，L4级示范范围正在扩大。

从全球看，欧洲和日本等国家以组织重大的工程方式来加快技术建设，已在加快探索实践和发挥车路云一体化融合优势，推进基础设施建设。中国在全国率先推出智能化和网联化融合发展的路线，坚定地践行一体化发展战略。在云控技术平台、移动通信、5G、C-V2X方面已经具备先发优势。

特别是在美国，8月16日，美国交通部正式发布《美国国家V2X技术部署计划》。该计划准备在12年内，按短、中、长三期，达到V2X车联网在全国高速公路上覆盖率达到100%，在全国主要75个城市路口的覆盖率达到85%的目标。该计划的目的是通过车路协同提高行驶安全性，而且明确了技术路线，在DSRC和C-V2X中选择了C-V2X。

十三届全国政协经济委员会副主任，工业和信息化部原党组副书记、副部长苏波评价，我国车联网产业已经从技术验证过渡至规模落地的重要阶段，进入拓展应用的新进程。

二是政策加持。

近两年，中国政府自上而下对智能网联汽车及交通系统的发展给予高度重视，出台一系列政策措施来推动行业发展。这些政策不仅为车路云一体化的发展提供有力支持，还为其指明发展方向。

2023年6月，国务院常务会议指出，构建“车能路云”融合发展的产业生态，提升全产业链自主可控能力和绿色发展水平。

2024年1月，工业和信息化部、公安部、交通运输部等五部委联合印发《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点的通知》，其中不仅提出提升车载终端装配率，也提到推动智能化路侧基础设施和云控基础平台建设。业界认为，这是单车智能和车路协同进入融合发展新阶段的标志，这也将促进智能网联汽车“中国方案”产业化落地。

2024年7月3日，上述五部门正式对外公布《关于智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，明确试点期和目标，我国将在北京、上海、广州、深圳、重庆、沈阳等20个城市开展智能网联汽车“车路云”一体化应用试点，以加快形成全国可复制可推广的经验。

这标志着我国智能网联汽车发展进程迈出实质性一步，为车路云一体化在全国范围内的推广和应用奠定政策基础，促使“车能路云”一体化建设快速发展。

“在国家顶层规划支持下，我国智能网联汽车产业加速发展。车路云一体化的复杂系统即将进入规模化应用阶段。”李克强院士表示。

三是市场需求。

城市化进程的加快和汽车保有量的不断增加，交通拥堵、事故频发等问题日益严重。人们对于解决这些问题的需求越来越迫切。车路云一体化技术正是一种能够有效缓解这些问题的技术方案。通过实现车辆、道路和云端数据的深度融合，车路云一体化可以提高交通效率、减少拥堵、降低事故率，为人们提供更加便捷、安全的出行体验。

未来几年的发展中，中国预计将有30至50个城市及30至50条的高速公路完成数字化网络建设。这一进程将实现对道路及城市信息的实时数字化，构建起一个庞大的、实时更新的数字网络，将深刻影响每个人的生活。智能车辆，即那些装备有智能系统、通信和计算能力的汽车，将能够自动接入这一网络。

例如，蘑菇车联正与汽车制造商深度合作，确保车辆在出厂时即能接入并自动获取服务信息。这意味着，不久的将来只要驾驶的车是智能车，就能进入这个实时网络获得所有的实时信息服务，无论其车辆是否具备自动驾驶功能，都能够实时获取网络提供的信息。

再如，作为国内最早深耕自动驾驶汽车信息安全的专家技术团队之一的云驰未来，围绕着“软硬结合”、“车路云一体化”、“大数据和AI驱动”的战略思路，率先研发出车规级可规模化量产的硬件和软件信息安全产品，为每辆智能网联汽车构建自适应的纵深防御信息安全体系和智能网联功能，协助车辆通过C-V2X安全实时的获取车路云的各类信息，提升汽车驾驶安全和通行效率，累计为超过40家OEM及Tier1、20余家自动驾驶公司提供产品与服务。其中，与CICV创新中心、东风商用车成立车路云一体化联合创新实验室。

此外，据北京万集科技有限公司介绍，在北京地区的车路云一体化能力和自动驾驶相结合探索中，曾为自动驾驶汽车提供像云端的策划能力、异常停车的指引引导、鬼探头、红绿灯共享典型的案例实践，并和汽车主机厂通过前端的数据采集，形成全时全量的车辆轨迹数据以及时点数据，协助汽车主机厂对于自动驾驶的算法能力提升提供支撑，同时可以扩展ODD安全域的能力。

另外，云驰未来为北京示范区创新研发和部署的L4自动驾驶安全监测系统，有效赋能车辆的网络准入管理、实时状态监控及异常行为智能分析；同时向相关监管部门提供了坚实的执法依据与业务协作支持，增强了政府对在网自动驾驶车辆的安全监管效能。云驰未来在进一步助力示范区深挖数据资产价值，依托精细化数据分析，确立了一套综合监管基准及自动驾驶性能评估框架，为示范区构筑起更为精准、高效的自动驾驶测试与管理体系。

中国汽车工程学会发布的《车路云一体化智能网联汽车产业产值增量预测》写道，“车路云一体化”智能网联汽车产业预计到2025年、2030年产值增量为7295亿元、25825亿元，年均复合增长率为28.8％，行业潜力巨大。智能化路侧基础设施及云控平台方面，到2030年累计约形成4500亿元左右智能化基础设施及云控平台建设投入，2025～2030年间年均复合增长率（CAGR）超75％。

四是示范效应。

近期，北京、上海、沈阳、福州、鄂尔多斯等多个城市纷纷启动车路云一体化试点项目。这些项目的落地为车路云一体化技术的发展提供实践机会，还为其在全国范围内的推广和应用树立示范标杆。

截至今年5月，全国共建成17个国家级智能网联汽车测试示范区、7个车联网先导区、16个智慧城市与智能网联汽车协调发展试点城市，开放测试示范道路3.2万多公里，发放测试示范牌照超过7700张，测试里程超过1.2亿公里，各地智能化路侧单元（RSU）部署超过8700套。

此外，9个智能网联汽车准入和上路通行试点的联合体、20个智能网联汽车车路云一体化应用试点城市相继确立，分别从车企端、城市侧加快车路云一体化建设。

北京亦庄智能院集团总经理颜敏在第四届沈阳智能网联汽车大会上说，围绕“多杆合一、多感合一、多箱合一”的建设原则，示范区将5900根旧杆升级改造为3500根多功能杆，减杆率达到42％。在智能化路侧设备赋能下，示范区交通效率提高30％。通过城市感知体系和信控优化平台结合，北京亦庄红绿灯平均每13分钟优化调整一次，在车流量上升20％的情况下，全天平均车速、车均延误都有大幅度降低。

颜敏介绍，在多杆合一路线下，全生命周期投资成本降低12.8％，统筹运营下电费节省50％，利用路侧和车辆视频数据进行AI巡检又将人工成本降低了38％。示范区4.0建设即将启动，改造北京四环以外到六环以内约2324平方公里的5000～6000个路口。

上海市发布的《上海市交通领域大规模设施设备更新专项工作方案（2024～2027年）》明确，推动车路云一体化，改造ETC门架系统RSU等设备，实现与车辆信息交互协同。在路端建设上，上海嘉定建成车路协同环境230.6公里、智慧路口超300个，并在G2京沪高速、G1503绕城高速上，实现国内首个“大流量、高动态、高复杂”自动驾驶高速公路开放。

作为老工业基地的沈阳，也沿袭北京亦庄“多杆合一、多箱合一、多感合一”路线，经过技术整合后，特定路口设施量从56台降至24台。目前，沈阳大东区完成113公里智慧路网建设，覆盖97个路口，部署路侧感知设备总量达1421台。其中，大东区智慧路网数据均接入云控基础平台，累计接入网联及自动驾驶车辆75台，累计记录运行里程超过100万公里。

随着网络的快速构建，特别是在北京、上海、深圳、广州等一线城市，预计在一到一年半的时间内，人们将能够感受到网络带来的实际价值。这种价值体现在，当驾驶者使用导航地图时，他们将不再仅看到自己作为一个移动的小点，而是能够获得包括周边实时信息和远距离事件信息在内的全面视角。

这种变化对于驾驶员而言是一次体验上的巨大飞跃，对于自动驾驶车辆而言，也意味着能够获取更全面的全局信息，在已经部署这些系统和产品的城市和区域，人们将能够体验到这种全新的驾驶和交通管理方式。

五是投资新机。

车路云一体化技术不断成熟和应用场景的不断拓展，相关产业链上的企业也迎来更多的发展机遇。特别是政府政策的支持和市场需求的增长也为投资者带来更多的投资机会。这使得车路云一体化技术成为资本市场关注的焦点之一。

对于智能网联汽车与“车路云一体化”的美好蓝图，蘑菇车联副总裁吕斌这样描绘：先打造20个智能网联汽车“车路云一体化”的应用试点城市，再用30条智慧高速把这些重点大城市连接起来，中国智慧交通的1.0版本将在2026年初步实现。

从目前看，“车路云一体化”正处于基础设施加速建设的阶段，越来越多的蘑菇、云驰未来们传来关于产业发展的好消息。

8月7日，四维图新发布公告称，旗下子公司世纪高通与北京百度网讯科技有限公司组成的联合体中标北京市高级别自动驾驶示范区3.0扩区建设项目路侧智能感知设备-1标段项目，中标总金额为2.5亿元。该项目将为公司后续“车路云一体化”项目的开拓和合作提供更多宝贵经验。

在沈阳、武汉多地布局的东软睿驰表示，今年将与中国移动在车云一体、车云协同方向深化合作，加速汽车更安全、高效地实现丰富的智能化应用场景。面对“车路云一体化”广阔的发展前景，企业开始各种探索，希望用合作探寻更多可能性。

六是新质实践。

汽车是技术密集型产业，涉及基础设施建造施工、汽车及相关装备研发制造、汽车服务新业态新模式等。交通是综合性行业，基本构成要素包括人、运载工具、交通运输线路、枢纽、人和物的位移活动、与位移活动相适应的装卸设备等。中国生产力促进中心协会副理事长兼秘书长王羽认为，推进“车能路云一体化”智能网联汽车产业的发展，对于促进我国制造业的转型升级，加快交通基础设施建设，提高附加值及全球竞争力，有着重大的战略意义。

9月1日举行的2024泰达汽车论坛“20年新生态 构建车能路云融合生态”分论坛上，担任主持的交通运输部路网中心信息技术与网络安全处（数据中心）处长郝盛表示，从国家的顶层设计来看，“车能路云”融合发展已经成为国家战略，政府通过制定相关政策和提供财政激励来推动这一融合发展的进程。

郝盛认为，新能源汽车、新能源产业、智慧公路基础设施和云计算技术不断发展，“车能路云”正在逐步实现深度融合。这种融合不仅提高了交通系统的智能化水平，还推动了相关产业的协同发展。“车能路云”融合发展现状呈现出新能源汽车市场快速增长、新能源产业不断完善、智慧公路基础设施逐步普及、云计算技术深入应用以及国家战略推动等特点。随着技术的不断进步和市场的不断扩大，“车能路云”融合将为实现更智能、更绿色、更安全的交通系统提供有力支持。

技术商业争议

谈到智能网联汽车车路云一体化取得重大进展的同时，也应该看到发展存在着一系列的挑战。

中国工程院院士李克强在8月30日在天津举行一次内部闭门研讨会上指出，前期示范过程中，有一种感觉是，投入和获得现在还不成比例。他分析，在推进车路云一体化的研发和应用主要存在两大问题：车路云一体化研发和示范进度仍处于初级阶段，很多方面也没有形成共识，车企也没能获得有效数据，难以发挥重要的作用；绝大部分车路云一体化系统仍然为“烟囱型”架构平台，未能实现分层解耦，这也是网联智能驾驶迄今为止尚未形成完整成功商业闭环的重要技术原因。

具体到自动驾驶产业，一个是过分强调单体（车）智能，另一个就是整车企业自觉或不自觉地建设封闭的“烟囱型”架构。岚图汽车一位专业人士表示，车企欢迎路侧信息的接入，但如果只是一些碎片化的信息无法形成连续的数据，从用户体验上是比较难以接受。

有专家说，车路云并非仅仅是汽车智能化的路线，而是一个新型基础设施体系，可以和汽车、交通、城市等不同领域进行链接，形成智能网联汽车、智慧交通、智慧城市发展方案。

车路云一体化技术旨在通过先进的人工智能网络，实现对现实世界状态的实时数字映射。在汽车行业交流中，某行业相关人士阐释了车路云技术的独特价值和应用前景。其指出，汽车制造商在技术路径选择上可能面临一定的局限性。在车路协同技术的发展上，由于相关通讯网络的管理权限并未对汽车行业全面开放，这可能在一定程度上影响了汽车制造商在该领域的参与和创新。

然而种种争议的背后，在智能网联汽车的技术发展中，单车智能与车路协同并非对立的技术路线，两者可以相互协同，共同促进智能交通系统的发展。

8月17日，中国工程院院士李克强参加第四届沈阳智能网联汽车大会发表“车路云一体化系统工程的推进现状与建议”主题演讲时说，大家都在谈车路云一体化，目的是为了形成一个复杂体系化的协同的感知、决策的控制和增值服务，跟现在说的单车智能不矛盾。

这位院士表示，不是说车路云一体化就排斥单车智能，单车智能做好了自然衍生到车云协同，包括特斯拉也好，很多企业也在做车云，车云加上基础设施路，这样做就一体化，从技术发展路径上这样演进，没有说谁否定谁的问题。智能网联汽车发展应当循着“单车智能—车云协同—车路云一体化”的道路前进。

在他看来，现有的单车智能只能逼近优秀驾驶员水平，限制了水平上限，且单一车企大模型训练数据体量有限、种类不全，存在固有弊端。引入路侧感知与计算，增强车路云协同模式才能具备超越人类驾驶水平的潜力，提升上限。

李克强院士公开指出，当下备受关注的特斯拉新一代FSD技术便是“影子模式”＋“端到端大模型”，并非传统的单车智能，而是车云协同的应用模式，与车路云一体化并不互斥。

他还在8月30日举行的那场闭门会上向政府、行业、试点城市和企业界强调：“单车智能和车路云一体化完全不矛盾，属于一个技术发展的过程。我们只有把单车智能做好，才能往上发展，才能做到车路云一体化。单车智能是车路云一体化的基础，而车路云一体化是单车智能的升级。可以看到我们技术的发展，包括现在行业很大影响力的特斯拉FSD不是传统的单车智能，已经发展车路云协同。未来我们可以看到，单车智能和车路云一体化都各自有优势、各自有结合的地方。”

“过分顾忌眼前困难的企业，都是对该技术发展趋势不完全理解且站在局部考虑问题。”李克强院士2024年4月在接受媒体专访时阐述，“车路云一体化”方案的优越性就像人在黑夜里摸索着走路，为什么不借助手电筒呢？单车智能要做到替代人的操作就相当于要求让一个人5分钟跑完5000米路程，那为什么不借助交通工具实现该目标呢？比如坐车、骑摩托等？而“车路云一体化”的方案相当于给单车提供了辅助工具（数字轨道），既可提高安全行驶的水平，还可在部分场景或功能下降低单车成本。

“车路云的一体化融合仍然是大有可为。” 汽车行业专家董扬在8月31日举行的泰达汽车论坛高层峰会上说。

董扬，现是中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动汽车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长/基金投委会主席 。他对车路云一体化有三点判断：

第一，车上将来需要的信息量和计算量很大，绝不是全部堆在一个车上可以满足的，一定要路侧分摊。

第二，不能奢望车端、路端和云端同步发展，云端是互联网思维，可能最快；车端是市场经济深入人心，是传统市场经济，会发展第二快；路侧是基础设施，行业管控比较严，走得比较慢，相信它可以走过去。

第三，单车智能先走一步不影响、不耽误车路云一体化。现在车上装了很多芯片，将来如果路端更好了，车端可以简化一点。车路云的分工有待于实践。车端产品一代代迭代，电池是这么发展过来的，以前产品不好，但是能用，一代一代迭代之后，中国电池变成世界第一了。

董扬还撰文表示，“车路协同和单车智能两条技术路线，单车智能只要做好自己就可以了，而车路协同则有赖于相关产业的技术发展和基础设施的建设，路阻且长。这一点也与跟随发展阶段明显不同。而现在，要做好汽车产业的创新发展，必须加强与相关产业的交流，共同发展。”

“具体到技术路线，高端的智能驾驶需要巨大的算力和海量的数据存储，靠单车智能是难以达到市场化的。”董扬希望路侧也赶快出产品，赶快迭代，车端要鼓励路端，引导它尽快进入商业化。

云驰未来创始人、CEO曾剑隽向汽车商业评论表示，美国已在发展车路云一体化，单车智能和车路协同，从长远来说，应该是并行发展，相互促进的态势。

蘑菇车联副总裁吕斌认为：“单车智能与车路协同并非相互独立的技术路径，而是智能交通系统发展的不同阶段。单车智能构成了这一进程的基础，而其发展的自然延伸便是向多个智能体间的协同演进，即协同阶段。通过将单车智能与车路协同相结合，我们最终将迈向更高级的车路云一体化阶段。”

企业如何破局

当前，我国智能网联汽车发展步入关键期。2023年底，国家相关部委发布智能网联汽车试点准入上路通行试点工作。2024年上半年，又公布第一批车路云一体化试点的 20 个城市和联合体名单，智能网联汽车发展进度加快，但就车路云一体化技术体系而言，不同领域企业尚未达成统一共识。

有一种观点认为，从数据质量、智能化道路改造、基础设施建设成本等方面看，车路云一体化建设存在技术与商业的闭环问题，而智能网联汽车是一个高新技术产品，高新技术产业化应当具备技术闭环、商业闭环，没有技术闭环一定没有商业闭环。这就造成单车智能立竿见，没有更多领域协同的繁琐步骤，车企更倾向单车智能。想要让更多车企看到车路云一体化的可行性，就必须尽快实现产业的商业闭环。

“车路云技术闭环和商业闭环已经实现了，反而是单车智能的未来商业化空间极小。”也有另一种观点认为，“车路云网络可以理解手机的移动无线通讯网络，通讯行业有哪些商业模式，车路云也会有且更多。”

李克强院士认为，无论是乘用车还是商用车企业，“商业模式是同样存在的，如果把技术平台、运营方、基础设施建设方建立起来，然后应用平台方就是竞争的，谁能够服务企业，能够做出方案提供，最终就是车辆运营方能够形成闭环，各自享受带来的服务，给予付费，形成新的使用方式和商业模式。”

他指出，“Robotaxi由于种种原因，也是没有这样打通，所以可靠性感受很差，有了这一套技术平台和底座，基于这种底座把相关技术突破，仍然可以做到很好的应用场景，当然包括智慧矿山和干线物流。”

例如，在智慧矿山领域，云驰未来在实践中结合车路云一体化技术架构，为智慧矿区创新突破研发了，车辆防碰撞检测和作业协同控制等算法和系统，提升了矿区自动化运营的安全和效率。

由于矿区恶劣环境导致单车感知能力受限，或在交叉口、多车道合等场景下单车智能存在感知盲区时，容易出现车辆碰撞等安全性问题。基于云驰未来的L3000车载智能终端的高精度定位技术，通过V2X技术实现车车、车路实时通信系统，获取周围车辆的位置、速度、加速度、航向角等信息，系统内置的智能防碰撞决策算法对接收到的信息进行分析处理，预测碰撞风险，并把结果输入自动驾驶系统进行决策判断，下发控制策略车辆执行。防碰撞检测系统赋能单车智能系统，有效避免碰撞风险，确保车辆安全性和可靠性

在矿区中，无人驾驶矿卡与挖机等车辆协同作业是提高生产效率的刚需之一。基于云驰未来的L3000车载智能终端实时协助矿卡获取挖机实时工作状态和位置信息，并根据信息进行路径规划和轨迹跟踪，确保能准确安全到达指定位置。且装载过程中，挖掘机根据矿车的装载位置和装载量自动调整挖掘角度和深度，确保装载物能够准确落入矿车车厢内。矿车也能根据挖掘机的装载速度和装载量自动调整装载策略，实现装载效率的最大化。作业系统控制算法和系统实现不同作业车辆之间的无缝衔接和高效协同，减少人工干预，提高生产作业效率。

“数据可用才是车路云实现的基础。” 蘑菇车联CTO 郭杏荣8月17日在沈阳举办的有关车路云一体化论坛上表示，车路云三端融合才是真的一体化，而蘑菇车联主要就是做车路云一体化，帮助各地政府赋能，提供具体产品——包括平台，帮助车路云一体化落地。

要做到车、路、云三端打通，郭杏荣建议：第一，要以上车应用为出发；第二，要赋能于包括普通车和智能网联车在内的所有车辆，而不仅仅是L3或L4的自动驾驶汽车；第三，要特别重视路侧的建设和运营，尤其是路侧设施和云控技术平台的数据质量，以及服务可靠性、安全性问题；第四，要把车、路、云真的打通，而不只是车做车的、路做路的；第五，要形成可复制、标准化的产品。

为此，蘑菇车联形成车路云一体化的系统方案和标准产品。比如AI数字道路基站，相当于路侧边缘感知和计算的系统，可以部署在路口和连续路段上，对道路的交通元素形成实时感知，一方面能够为车路协同赋能，另一方面可以为智能城市、各行各业去提供基础数据。同时，它们还有云控技术平台，有各种各样的自动驾驶车辆，比如自动驾驶巴士、自动驾驶清扫车、自动驾驶巡逻车、自动驾驶配送车等。

中国汽车技术研究中心有限公司首席专家秦孔建在车路云一体化赋能智能网联汽车发展趋势及展望的分享中表示，智能化使汽车从单一出行工具向生活空间转变，网联化推动道路从单一基础设施供给方转变为信息通信提供方，数字化促使云平台从单一信息交互向综合服务和决策支持转变。

在这一趋势下，智能网联汽车需要车路云一体化赋能，实现车辆、交通和城市的深度融合。

对此，秦孔捷有三个小结：第一，车路云一体化对智能网联汽车有益且必不可少，是未来万物互联趋势下智能网联汽车发展的终极趋势和形态。

第二，车路云一体化是庞大的系统性工程，地域性差异大，不可能一蹴而就。当前单车智能是基础，企业应在坚持单车智能关键技术突破和投入的同时，循序渐进推进车路云基础设施建设。

第三，现有车路云散点建设模式不科学、不可持续。建议借鉴国家级平台模式，组建全国性基础设施建设和运营主体，实现从国家中央到地方的垂直管理，地方各部门共同参与、支持和协助，以推进车路云基础设施建设，实现未来可持续健康发展和商业模式闭环。

在建设“车能路云”体系过程中，车联网通讯技术是连接车辆、能源、交通、云端的纽带。车辆作为终端是各项先进技术的集合体。信息安全是“车能路云”建设的重要基础。V2G可有效提升能源利用效率，对于平衡电网压力也起到重要作用，取得了系列进步，也面临发展的机遇以及商业化的核心瓶颈与破局路径。“车能路云”产业生态面构建面临多端融合的挑战。

交通运输部路网中心信息技术与网络安全处（数据中心）处长郝盛认为，“车能路云”产业生态涉及到汽车、能源、信息、交通，这些产业的融合并不断走向深入，才能使新能源汽车走向多业协同的发展道路，进而带动整体产业生态的发展。

“我最早讲‘车路云一体化’的时候，反对的声音很多，今天我认为大家应该开始形成共识了。”李克强院士对车路云一体化技术和产业发展趋势有这样一段小结：“车路云一体化的思想不是中国提出来的，国际上早就有，我们要维持技术落地、坚定发展信心，梳理出亟待解决的问题以及产生问题的原因，形成高质量方案系统推进，坚持既有推进路径，做到架构正确、标准统一，这是解决当前问题的重要途径。”