车企大打价格战，最难受的不是车企，是一众背靠车企吃饭的经销商。

当我们还在争论直营与代理制孰优孰劣，4S模式能否浴火重生的时候，经销商们已经发出“生存警告”。

前不久，中国汽车流通协会史无前例的向有关部门正式递交了《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》。

《报告》指出：目前汽车经销商的新车销售出现大面积亏损，普遍存在现金流赤字经营和资金链断裂风险加剧的情况，已难以摆脱生存的困境。

导致这种情况的两大主要问题：一是消费不振和厂家批发量的双重压力，使经销商库存维持高位，经销商被迫低价抛售求生；二是“价格战”使得进销倒挂严重，经销商卖得越多亏得越多，同时又面临融资到期履约困难压力，资金链断裂风险陡增。

按照流通协会的测算，今年1-8月，经销商进销倒挂数据最高已达-22.8%，同步扩大了10.7%，也就是说，汽车的实际售价比进货价打了八折。“价格战”已致使新车市场整体零售累计损失1380亿元。

目前经销商现有流动资金维持时间已被压缩至极限。

这份报告相当于已经把汽车经销商目前的困境摆在了台面上，从报告中的“紧急”二字，也能感受到这场危机已经到藏不住了的地步。

时隔几天后，汽车流通协会秘书长崔东树也在其个人账号上发文，再次呼吁：“2024年中国汽车经销商急需政策支持”。

另一份中国汽车流通协会发布的《2024年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告》，内容更加“触目惊心”。

报告显示，2024年上半年就有近2000家经销商退网或闭店，剩下的汽车经销商亏损比例达到50.8%，盈利的比例仅35.4%。

在经销商利润结构中，新车销售竟为负值（-26.5%），且较去年显著增加，新车业务平均单店亏损达178万元。

178万元够养活一家4S店里的十几个行政岗位的员工了。

事实上，从2023年湖北拉开价格战序幕开始，我们已经看到太多经销商因为资金问题陷入困境甚至爆雷。

远的有去年浙江台州最大的汽车经销商集团中通控股老板跑路，曾经的4S店之王庞大集团黯然退市。

近的，今年年初在全国拥有数十家4S店的广东永奥集团“爆雷”；年中广汇汽车被传“爆雷”，涉及旗下732家门店；江苏盐城最大的汽车经销商森风集团老板跑路。

9月还没结束，又有传出两家经营豪华品牌的经销商集团因为资金链断裂，导致无法向客户交付车辆。

截止8月30日，统计在册的7家上市汽车经销商集团，除中升控股营收同比微涨0.63%外，其余6家营收全部下滑。

在这样的大环境下，即使经销商想要“积极自救”，也是积重难返。

向新能源转型是现在普遍被提及的自救方法。但是更换门庭之前，还需要清库存、重新装修，甚至有的品牌还要求把老店重建，这对于资金链本就绷得极紧的经销商来说，根本支撑不起来。

而且，即使是以经营新能源车为主的经销商，也未必能够活得轻松。

眼下新能源车在中高端市场已现出疲态，车企普遍开始将大量新品推向低价市场争夺市场份额。单单9月份就已经有约十五款新能源车上市，其中小鹏MONA M03、乐道L60等车型破天荒的杀入15万元市场，阿维塔07、新款智己LS6、极氪7X等中型SUV价格无限接近20万元一线。

整个市场呈现供大于求的局面。为了争夺份额，新能源车之间必然还会继续价格战。

有人会认为，4S模式不适应时代发展，让它顺其自然淘汰是市场的选择。

但是汽车行业，渠道为王。无论是过去的4S模式，还是现在的代理制，本质上卖车的还是那一波人，只是换了一个马甲而已。即便是所谓的直营品牌，也有不少转为以经销商模式运营或者双线运营的方式。

如果大量的传统经销商破产倒闭，真的还会有新生力量来接盘这些渠道吗？

曾经有人说，先于车企倒下的必然是渠道。如今看来，一语成谶。

1380亿的亏损，已经让经销商倒了一大片。价格战+内卷，就像一个旋涡，目前来看很难善终，无论你想或不想，都会被卷进去。

据统计，截至2023年底，全国4S店数量为3.38万家。由此大致估算，中国汽车经销商从业人数超百万人。有多少人和家庭会因此受到波及。

流通协会提出采取阶段性金融纾困政策，防止发生系统性风险，只能为已经在ICU中的经销商打一针续命，但无法将他们拉出竞争的漩涡。

只要价格战与内卷一天不停，就还会继续有经销商成为这场战争的炮灰。最终必然是以行业大洗牌收尾。（文/优视汽车 老炮）

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