一边儿和其他10余家中方车企“团结”在一起，共同授权委托了谈判代表，一边儿又接受欧盟绕过谈判代表所进行的“私下谈判”。这波剧情妥妥称得上是汽车版的“无间道”。只不过，“内鬼”究竟是谁，到底有没有“内鬼”，尚无人知晓。

10月4日，欧盟表决通过了对中国电动汽车加征关税的提议，提议税率从10%的基础上，再加征从7.8%到35.3%不等的关税。根据欧盟的日程安排，最迟在后天（10月30日），欧盟委员会将正式公布加征关税的具体实施条例，而该条例自次日即刻生效。

在最终措施公布仅剩两天的时候，马拉车市不禁联想到了不久前中国机电产品进出口商会（下文简称中国机电商会）所发布的那则声明。

作为此次征收反补贴税所涉及到的12家电动车企的中方谈判代表，中国机电商会于10月16日发布声明称，目前中欧技术团队已进行多轮密集磋商，取得了重要进展，但欧方始终未积极回应涉及中欧业界的核心关切问题，双方还存在重大分歧，磋商仍未达成双方均能接受的解决方案。

此外，中国机电商会还表示，欧委会在与中方磋商的同时，又单独与部分企业进行价格承诺谈判。对此，中国机电商会认为“无必要”、且可能导致“动摇谈判的基础和互信，给双方磋商带来干扰，延误磋商进程。”

针对该事件中国机电商会虽然称是“注意到相关报道”，可事实上大多数人也都是因为这则声明，才知道“或有此事”。或许也正是中方谈判代表出的这则声明，让大家有了可能“确有其事”的感觉，以至于随后的网络上，还出现了一波“揪内鬼”的热潮。

因表示“存在就是合理”，小鹏遭到怀疑

首先被“揪”出来的是小鹏汽车。因为就在中国机电商会发布声明的两天前，小鹏P7+于巴黎车展首日全球发布并公布预售价，发布会后小鹏汽车CEO何小鹏在接受媒体采访时，谈及对欧盟加征关税的看法时曾表示过“存在就是合理”等言论。

而在中国机电商会发布声明后，便有部分人对于何小鹏之前的这番言论产生了联想。无论是曲解和误读也好，有心之人刻意为之也罢，总之网络上随即便出现了“小鹏汽车已与欧盟私下妥协”类似的论调，让小鹏汽车瞬间陷入了舆论的漩涡之中。

为了自辩清白，10月17日下午，小鹏汽车法务部在社交平台发文称：“散布网络不实信息，炮制相同的文案进行扩散，这类有组织的传谣言、带节奏、操控舆论导向的违法行为，躲在背后操控的人，终究会为自己的违法行为承担后果。正义绝不缺席！”

与此同时，何小鹏也在社交平台发文表示：“感谢帮助我们澄清真相的各位鹏友！针对恶意造谣抹黑的某些媒体和个人，我们已经向相关部门反映情况，同时必须诉诸法律武器，坚决维护权益，打击恶劣行径。”

在小鹏汽车公开辟谣之后，网络上还出现了其他被怀疑是“内鬼”的对象，而怀疑和猜测的依据，则主要来自不同车企间，并不相同的被加征税率。

是“确有其事”，亦或欧盟的“分化”伎俩？

事实上，目前并无实质证据证明，真的有中国车企在配合欧盟上演“无间道”，在与其进行“私下谈判”。如果并没有中国车企主动配合欧盟上演“无间道”，那么便可能存在以下两种可能性。

其一是欧盟确实绕过中方谈判代表，故意接触了12家中国车企之一；另一种可能则是压根没有“私下谈判”之说，只不过是欧盟使出来的谈判手段，目的就是动摇中方代表的谈判信心和扰乱谈判策略。

可无论是哪一种可能，其实也都是对方所采取的“分化”策略。毕竟，逐个击破，要比掰断贴着一起的一把筷子要容易一些。

而之所以要采取“分化”的措施，源于欧盟委员会内部本身对于加征税一事就存在着不同的声音，其内部压力并不小。

据10月4日的投票结果显示，欧盟内部对于加征关税的意见并不统一，10票赞成、5票反对、12票弃权，分歧显著。其中，德国作为欧盟的重要成员，其反对声音尤为强烈。德国总理朔尔茨多次公开表示反对欧盟对华加征关税，并指出加征关税只会伤害德国自身。

在10月21日，朔尔茨再次重申了反对立场，并指出德国工业曾经历过日韩的激烈竞争，但德国企业并不惧怕竞争，新的关税只会对德国造成伤害。

同一天，奔驰CEO康林松也表明了立场，敦促欧盟推迟加征关税，以防止谈判破裂。康林松强调，欧盟需要保持国际竞争力，但新的关税并不会带来帮助，欧盟和中国需要找到一个对双方都公平的解决方案。

虽然其内部声音不一致，但表决也已通过，再在此事上纠结似乎没多大的必要。目前，考验的就是作为中国12家电动车企的谈判代表，中国机电商会能否在具体实施条例出台前，与欧方代表磋商出一个双方均能接受的解决方案。

是不是“无间道”，两天后或见分晓

再回到开篇提及的可能是一出“无间道”的猜测上。如果真有“内鬼”，两天后当具体实施条例出台时，可能便会现出端倪。

正如中国机电商会声明中提到的一样，考虑到欧委会在本案初裁和终裁披露中，将企业集团及关联公司作为一个整体进行税率裁定，那么无论是征税措施还是价格承诺，对于企业集团中的所有生产商都不应差别对待。

假如出现其中某一家电动公司的征税措施和价格承诺，明显与其他车企的不一样，那么很有可能这家车企在与欧盟委员会的接触上，提供相关信息资料方面，与其他车企不同。当然，也需要考虑到该车企在欧盟市场里的市占份额、竞争力、价格等方面的因素，不能一概而论。

此外，如果真的有“内鬼”存在，就意味着欧委会执意单独与个别企业开展了价格承诺谈判，很有可能存在以双重标准甚至多重标准区别对待企业的问题。后续这也将成为中方代表，其他中国车企可以利用到的反击“武器”。

原本遭遇到了这样的问题，我们打心底里相信，中国车企能够团结一致，共同面对。本身它们能够共同授权给同一个谈判代表，就已经说明了问题。

然而，曾经类似铁矿石谈判的案例已然存在，说明在某些情况下，中国车企也是有着被“分化”可能性的。毕竟，这些车企的情况还不完全一样，有的已经在当地计划投资建厂，有的就指望着海外市场能够让其“翻身”。可即便如此，它们也存在着被后续拿捏的巨大风险。

马曰：

据中国汽车工业协会发布的统计数据显示，2023年中国汽车全年出口达491万台。基于此，我国也正式取代日本，成为全球汽车出口第一大国。这样的成绩，是在多个中国汽车品牌积极践行汽车出口战略下所取得的。对于中国汽车品牌而言，走出去也是必须要迈出的一步。

但与此同时，面对海外营商环境复杂、贸易壁垒明显增多等因素制约，中国汽车出口依然面临着严峻的挑战。包括涉外法律服务体系尚未健全、车企走出去的有序性和团结性尚需加强、汽车全产业链出口尚需加强等问题也亟需解决和完善，只有这样才能防止中国摩托车在东南亚市场的“一哄而起、一哄而散”的惨痛教训再次上演。