10 月末，理想汽车曾发布第三季度业绩财报，财报显示：

- 三季度，理想汽车累计交付超过 15.2 万辆新车，实现同比增长 45.4%，环比二季度的 10.85 万辆，增长超过 40%

- 季度内营收同比增长 23.6%，总量达到 429 亿元，创下历史新高；净利润约为 28 亿，连续 8 个季度盈利，但同比仅微增 0.3%

- 单季度研发支出继续维持高水准，达到 26 亿元。截至第三季度末，理想汽车的年内研发费用累计达到了 86.6 亿元，同比增长近 22.1%

- 整体毛利同比增长 20.7%，环比增长近 50%；理想颇为重视的毛利率水平，回升至 21.5%，汽车销售毛利率为 20.9%，重新站回了 20%的基准线

- 季度经营现金流为 110 亿，现金储备达到 1065 亿

图片截自理想汽车披露的第三季度业绩报

季度营收创下历史新高，毛利率健康回升，理想汽车却给出了相对保守的第四季度交付指引：

单季度交付 16-17 万辆，月均交付约为 5.5 万辆，季度营收则介于 432 亿-459 亿之间。

考虑到截至第三季度末， 理想汽车的累计销量达到了 34 万辆，以此计算，若能完成四季度交付指引，理想汽车的全年销量预计将超过 50 万辆。

但这一数字，仍未达到了经过下调的全年交付指引，今年一季度，理想曾将原定 80 万辆的全年交付目标下调至 56-64 万辆。

年内新增 2 款重要新车，四季度营收指引环比增长仅 10%，理想汽车在股市情绪受挫：

财报发布夜间，理想汽车美股下跌超过 13.5%，次日港股跌幅触达 9%。

理想汽车 CEO 李想

压榨 L6，走出困境

这么说吧，我觉得到目前为止理想推出的所有车型里，L6 大概率会是理想自己的员工买得最多的那款。我相信理想的很多员工在设计和生产这款车的过程中，心里也清楚这一点。MEGA 有点像是为理想 CEO 本人造的车，L6 才是理想员工为自己造的车。

在今年 4 月理想 L6 的上市发布会后，美团 CEO、理想汽车重要投资人王兴在社交平台罕见地点评了理想新车。

如今，这款只做减法，也是看起来最简单的入门产品，却成为了理想打破困境的关键角色。

拆分理想汽车产品序列的销量比例，本季度理想 L6 的销量占比近 50%，剩余 50% 则由理想 L9、L8、L7 以及 MEGA 组成，其中首款纯电车型 MEGA 仅占有 1.5%。

理想 MEGA

新车上市 6 个月，理想 L6 的累计销量就超过了 13.9 万辆，如果对这个数字不太敏感的话，可以参考比亚迪在 5 月曾发布的新车秦 L DM-i，今年前 9 个月的销量数据约为 12.6 万辆（*未包含 10 月）。

两者起售价差价近 15 万，同期销量却在伯仲之间，理想 L6 的成功可见一斑，李想认为 2024 年迄今为止，理想 L6 是全球市场最受消费者认可的新车型。

理想 L6

对比今年的前二季度，理想汽车的季度营收表现最大实现了 67.57%的增长幅度，这首先要归功于理想 L6 新车的快速起量能力。

理想汽车供应链副总裁孟庆鹏，曾这样描述理想内部的供应链改革历程：

到 2022 年年底，我们发现整个理想汽车供应链体系，在过去 3 年都在打盲仗、盲目前行。但体系建设、供应商管理并没有做好，处在了 0-1 阶段，但理想的增程 L 系列已经是从 1-10 的阶段了。

我们学习华为做改革，也在学习特斯拉的高产能利用率，理想汽车的平台化能力很高，L 系列从 L9、L8 再到 L7 的平台化共性很高，L6 会有所差异。过去 2 年，理想内部加外部成本竞争力提升了 16%，可能其中的三分之一来自于平台化能力的贡献。

最能反映供应链管理成效的，是新车产能爬坡时期。

2019 年末，理想汽车曾发布品牌首款增程车型 ONE，其首月产能约为 1000 辆；但在 4 年后的今天，理想 L6 首月就已经具备了 1.3 万的产量能力。

理想汽车曾在不久前达成了整车下线 100 万台的成绩

值得一提的是，理想 L6 仍未释放所有的销量潜力，孟庆鹏告诉我们：理想汽车计划在年底投资 1.5 亿元完成 L6 车型的扩产工作，预计春节后将会提升 15-20%的产量，对应增量在 5000 辆左右。

理想计划在明年冲击月销 3 万辆的水准，而月销 5 万辆是对 L6 车型最终的销量期许。

在正式发布纯电 SUV 产品前，理想正全力压榨 L6 的销量价值。

理想 L6，还能顶多久？

凭借 L6 的快速起量，理想汽车得以调整步调，重回正轨。

但与此同时，当入门车型 L6 在整体销量中承担过重的比例，理想也在付出均价下行的代价。截至第三季度末，理想汽车的单车均价来到了 27.04 万元。

今年前三季度，理想的单车均价都处在下行通道：从第一季度的 30.16 万元，到二季度的 29 万元，再到三季度末的 27.04 万元，均价相差超过 3 万元；对比去年同期的第三季度，理想的均价下滑超过 15.4%。

不仅如此，理想汽车的净利增长空间遭遇萎缩。暂且抛开投资波动的情况，销量比重的大幅倾斜，使得理想的高利润产品在激烈的竞争里，迫不得已让出了销量份额。

我们曾经在《理想不发周榜，也还会有千千万万的「理想」》提到过：理想汽车是一家极度注重话语权的车企。

譬如是在去年，理想就曾为了争夺 40-45 万级新能源销量市场，突袭打出了 L9 Pro 这张牌，以此稳固销量话语权。

但在今年，随着鸿蒙智行问界 M9 的发力，理想重要的「利润奶牛」区间遭到瓜分，问界 M9 发布第 10 个月，累计大定订单已经超过了 16 万张。

瓜分蛋糕、共存的情况最直接反映在利润表现上：

30 日，赛力斯汽车曾发布第三季度财报，财报中提及其该季度营收超过 415.82 亿，实现同比暴增 636.25%，净利润则达到了 24.13 亿元，这利润成绩与理想汽车几近相持。

增程赛道同质化玩家涌现，理想 L 系列的发布也即将满 2 年，李想却颇有信心，在季度业绩财报电话会议上他说：

汽车的竞争包括技术、产品、供应链、销售和服务等在内的综合经营能力竞争，其实增程也只是技术中比较重要的一项，但绝不是全部。

理想 L 系列在未来 1-2 年还都处在青壮年阶段；未来 3-5 年，最大的变量来自于人工智能 AI，这才是真正质变的开始。我们对整个家庭市场的挖掘才刚刚开始，尤其是 AI 会增加很多想象空间。

在增程系列迎来质变窗口前，仅依靠 L6 单车支撑并非是长久之计，纯电产品的成功，比想象中要更加重要且迫切。

而在经历年初 MEGA 的失利后，理想依赖惯性思维的弊端逐渐在纯电系列的布局上显现。

回顾理想增程系列的成功，从喊出那句「500 万以内最好的 SUV」开始，我们可以略微总结理想的决胜特质：高举高打占领心智，以系列的开山之作为高端锚点，摸着石头过河，自上而下平台化复制成功。

但在纯电领域，随着首款纯电车型 MEGA 的战略误判，让理想短期内丢失了参照、判断能力，特别是在 MEGA 定下了纯电系列的设计主调后，对于理想来说，纯电化终究还是陌生且不安的。

今日（5 日），曾有爆料消息称：理想汽车将在明年第二季度，正式亮相旗下纯电 SUV 产品，其产品序列命名也将从 M 系列变更为 i 系列。

理想纯电 i 系列网络渲染图-图片来自微博@讴徳王

今年年初，李想本人曾对国内新能源市场作出了研判，他在社交平台写下：

20 万以上的新能源车市场，今年第四季度，会呈现头部三个品牌吃掉 70%市场份额的结果，不是 CR5 了，而是 CR3 的头部集中，比燃油车更集中，和智能手机没区别。

今年前三季度，理想汽车在 20 万以上的新能源市场占有率逐季度上升，截至第三季度，理想已经在 20 万以上的新能源市场占有 17.3%的份额。

李想在三季度业绩电话会议上表示：从长期来看，理想汽车非常有信心，通过增程、纯电两条产品线获得更多的市场份额，长期目标是在 20 万以上的 NEV 市场拿下 25%以上的市场份额。

而在此之前，刚刚闯过震荡的理想汽车，还有更长期、根本的问题等待解决。