蔚来十年，李斌还没有尝过盈利的滋味。

11月20日，蔚来发布2024年三季度财报。在财报电话会议上，创始人李斌再次提及盈利的时间节点：2025年销量翻番，2026年全面盈利。

这已经是盈利时间表的第三个版本了。

第一次是在2023年，李斌表示，蔚来在年内第四季度就能实现盈利。第二次是推迟到2024年，第三次是2026年。

留给李斌的时间，还有一年。

盈利时间一推再推，原因在与亏损数字巨大。2018年-2023年，蔚来累计亏损已经达到866.3亿元，如今前三季度又亏损155.3亿元。7年时间，蔚来累计亏损破千亿元。

今年是蔚来创办的第十年，李斌还没尝到盈利的滋味。

靠什么撑到2026年盈利？

今年三季度财报，亏损的情况也未能见好。

财报显示，三季度营收186.74亿元，低于市场预期，同比减少2.1%。2019年，蔚来的年收入为78亿元，五年来蔚来的收入实现两倍以上的增长，但从2023年开始，收入增速逐渐放缓。

第三季度净亏损50.6亿元，去年同期为净亏损45.57亿元，蔚来已经连续第4个季度亏损超过50亿元，今年前三季度累计亏损152.9亿元。

对比来看，第三季度，理想净利润为28.2亿元，小鹏、极氪、零跑分别亏损18.1亿元、11.4亿元、6.9元，小米集团在财报中透露小米汽车第三季亏损15亿元。

对比之下，蔚来亏损处于高位，且现金流面临较大的压力。如何通过增加收入和控制成本实现盈利，仍是摆在李斌面前的难题。他押宝在销量。

销量方面，第三季度，蔚来交付量创历史新高，达6.19万辆。目前这个销量，仍然难以形成规模效应。不过，蔚来整车毛利率有所变好，为13.1%。

对于四季度，蔚来给出有史以来最高的季度交付指引，预计2024年第四季度的交付量为7.2万辆至7.5万辆，同比增长43.9%至49.9%，实现收入196.8亿元-203.83亿元。照此计算，蔚来四季度单车收入为26.24万-28.31万元。

但是，由于费用过于昂贵，蔚来每辆车的利润率并不理想。蔚来每销售一辆车亏损10.4万元，小鹏每卖一辆车亏损4.53万元，理想每卖一辆车的净利润是1.32万元，蔚来单车净利润指标低于小鹏和理想。

想要再四季度单车收入增加，就意味着四季度蔚来单车收入要提高。但是，在价格战之下，除了扩大规模化摊平车型成本，李斌很难有好办法。

财报发布后，包括德意志银行、花旗、美银、摩根士丹利、摩根大通、中银国际、CICC等多家投行均给予蔚来“买入”或“增持”评级。

德意志银行称，蔚来三季度业绩符合市场预期，随着乐道L60的上量，四季度指引能够实现，同时基于2025年公司强劲的新产品计划，2025年销量翻倍的目标有望实现。给出未来12个月的目标价为73.80港元/股，同时给出“买入”评级。

不过，也有“唱反调”的。麦格理将蔚来集团H股评级下调至中性，目标价38港元，将蔚来ADR评级下调至中性，目标价4.80美元。

这个调整，也释放出一个信号，如果在2026年还不能实现盈利，资本或将不再愿意陪李斌继续跑这场“马拉松”了。虽然，蔚来在Q3实现了自由现金流转正，但负债依然高。截至2024年Q3，蔚来有息负债为216亿元，流动负债高达570亿元。

之所以负债高，还是因为蔚来“太能花钱”了。光是销售和管理费用就花了41.09亿，比去年同期就多花13.8%。研发上，蔚来一直是大头，可谓是下了血本。财报显示，第三季度研发投入33亿元，高于理想的26亿元，是小鹏16.3亿元的2倍。

换电模式、自研芯片，这些技术布局让蔚来独树一帜，但不可忽视的是，创新的背后是高昂的成本和持续的亏损。庞大的布局，从亏损到盈利，是一个漫长的过程。

所以，市场在等待李斌回答一个问题，“蔚来靠什么撑到2026年盈利？”

不能有短板，也不可能速胜

李斌多次将造车比喻成泥泞路上的马拉松，在这条路途上，已经走了十年，李斌坦言，距离最初设定的目标还有不小的距离。

“接下来两三年是整个行业竞争最激烈的时候，如果能够在牌桌上，基本上能往下走，如果不能上去，基本上就没有机会，说生死攸关不为过。如果接下来两年还做不到，以后只能搞回忆杀了，就是（创业的）照片不会值钱了。”

他能做的事情，就是想尽办法让蔚来止损，走上赚钱的路。

11月25日，蔚来成立正好第十年，他发了一封内部信，要求团队持续加强自下而上的体系能力建设，聚焦提升基本经营单元的运营效率。

李斌计划将第四季度毛利率整体提升至15%，明年以15%为基础逐渐优化至20%。随着新产品后续加入，2025年乐道品牌毛利率将从目前的10%逐步达到15%。

为了达成这个目标，李斌也意识到，单靠高端市场无法达到规模效应。李斌表示，目前，蔚来在中国30万元以上的纯电汽车市场稳居第一，占据超40%的市场份额。不过，在新能源汽车竞争最为激烈的是10万元到30万元区间，市占率超70%的市场，蔚来涉猎度不够。

必须加强产品线的下沉，才能形成规模效应，才能走上盈利的平衡点。“作为一家成长中的车企，销量对我们来讲是最重要的。”李斌说。

但是，怎么走？成为李斌这两年都要思考的事情。

今年5月，对标特斯拉Model Y蔚来第二品牌乐道亮相，首款车型乐道L60上市。乐道L60，被视为是蔚来第四个季度销量最大的增长力，“李斌心里长期悬着的那块石头，在L60上市发布会后才真正落了地。”业内人士说。

此前，李斌曾表示乐道月销量达到2万辆，即可让蔚来实现盈利。不过，因为交付爬坡的难题，虽然蔚来曾在多个场合提及乐道“爆单”，但乐道L60目前交付仅超7000辆。

李斌也坦言生产和交付是目前的主要压力，“全供应链的质量爬坡需要一些时间，没有任何一个汽车公司第一个月就能产1万辆，全世界都没有”。

乐道L60陷入交付难题，在市场看来似乎正重蹈蔚来ET5交付覆辙。对此，李斌在内部反思：“不能犯重复的错误，要有进步”。乐道汽车总裁艾铁成表示目前L60的生产计划已经安排至明年一季度，计划在12月实现月交付量破万辆的目标，到明年3月将突破2万辆大关。

对于蔚来而言，吸取教训后的进步，则需要把这个“教训”内化为体系化的能力。李斌透露，今年蔚来正梳理15个体系化能力，希望找到核心业务的“最基本的经营单元”。

“每个部门需要做工具支持、为一线赋能，给一线打仗的人，把子弹搞好、把枪搞好。”只有体系化能力，才有强有力的支撑开拓李斌布局的三个品牌。

目前，蔚来、乐道和“第三品牌”萤火虫分别覆盖30万～80万元、20万～30万元，以及15万元以下的价格区间，形成对高中低端市场的全线布局。

李斌表示，明年起蔚来将进入新一轮产品周期，乐道和萤火虫品牌将会有新的产品交付。明年，乐道会完成针对家庭市场的家用SUV的布局，接下来的两款产品一款是中大型的6座/7座SUV和一款大5座的SUV。萤火虫品牌首款车型将于2025年上半年开启交付。

不过，业内疑问，15万级以下的萤火虫，蔚来如何进行市场定位？难道要靠换电优势，与这一细分市场的统治品牌比亚迪进行竞争吗？三品牌同行，蔚来的交付能力足够应对吗？

“我们认为，用两个品牌或者用三个品牌去面对不同的用户，从目前来看是一个成功的品牌策略。”李斌寄希望于多个品牌抓住不同细分市场需求，增加销量，以进一步摊薄研发和基建成本，提升盈利能力。

“接下来我们要面对的是更高维度的竞争，不能有短板，也不可能速胜。”

李斌表示，接下来两年是至关重要的两年，蔚来将持续推出有竞争力的新产品，提升运营效率。如何提高经营效率？李斌强调的是提效和降本。

今年第三季度，蔚来整车毛利率水平的提升，无疑是一个积极信号，也在说明蔚来在生产效率和成本控制方面有所改善。

在内部信中，他回顾过去十年的经验教训说，共同的价值观会让组织内阻更低，效率更高，市场竞争力自然也会更强。“我们每次能够从困境中走出来，都是因为回到了初心，改正了背离蔚来价值体系的做法。”

他也强调，好的想法离开执行力就是空谈，长期主义不应该是不做好短期执行的借口。“蔚来，未来要在方方面面进行‘成本控制、成本管理，投资回报管理’。”

李斌决心已定。

“2026年实现公司盈利，是不容有失的工作任务。”