不出意外，明年问界会同时卖1.5T和2.0T两种动力，其中，现款问界M5、M7和M9搭载的H15RT增程器，会被第五代HG15T淘汰，第一批用上新增程器的正是问界M8，不排除到今年年底前，问界全系都会切换新1.5T，至于第六代的2.0T，大概率到明年才会上车。先回答一个大家都比较关心的问题，问界M8到底加95号油还是92号？结合两代增程器型号和之前曝光的核心技术来看，新1.5T主要解决了油耗和NVH，缸体基本没大改，但多点电喷改成了直喷，所以这一次，问界M8不用依赖高标号汽油了，除了这些，我们还关心的是，2.0T用了什么新技术？和主流增程器比起来，大概什么段位？

窄长缸体+高能点火，2.0T的油耗和1.5T差不多？

从串联增程的技术原理来看，驱动车辆的动力单元，有且只有来自电池包，而增程器的作用仅仅是用来发电，所以在整个缸体的构造上，完全可以砍掉直驱的存在意义，也就是说，缸体的长度可以设计的更长，缸径的尺寸则可以小幅收窄，目的就是为了达到更加极限的行程缸径比，让活塞靠惯性在燃烧室走更远的路，控制进气门开闭的时间也就可以找的更极限，从而做到膨胀比大于压缩比的效果，热效率自然也就增加了，所以复盘当下主流增程器的设计，可以看到热效率超过41%的，基本上都遵循的是窄长缸体思路，区别只是在点火能量、缸体锻造工艺、滚流比以及喷射压力上。

而关于赛力斯的这套2.0T增程器，本质上讲就是一台彻头彻尾的窄长型增程器，虽然和HG15T都属于赛翼C2E架构，但设计构造完全不同，目前官方给出的核心技术增量不多，但结合去年赛力斯披露的几个新技术来看，我们还是能深挖到一些有价值的技术信息。目前H15RT服役已超过3年，依赖高标号汽油，馈电油耗高、抖动、NVH不理想，这些都是增程器的传统短板，所以新机型将解决的，正是这几个问题。

解决增程器费油的途径，还得是从减磨和高效的思路里找，窄长缸体存在的意义，不仅仅是抛除直驱职能，更多的也是符合高压缩比的结构，不过，细长的燃烧室也存在一个问题，离喷油嘴较远的油气混合物，无法得到有效燃烧，进而就会产生爆震，缸体过热导致湿壁的结果，便是形成积碳进而造成费油，赛力斯的四代机和理想的L2E15M都是靠高辛烷值汽油燃点特性来解决，但进一步会加大成本负担，这一点，完全可以在技术层面解决掉。

其中，优化滚流是最关键的，赛力斯这次可能不会再使用歧管喷射，而是改回缸内直喷，追求更好的雾化效果，利用曲轴转角再来确定最佳的点火时机，让缸内的滚流破碎成紊流，紊流强度上升，进而改变增程器性能，另外，进气门下方的活塞顶设计为斜坡面，从而形成挤流面，在进气过程中有利于排气一侧快速形成滚流，这也能降低汽缸盖布置的难度。

确定混合滚流设计之外，核心也在加大瞬时点火的能量上，目的也是追求一次性点燃，至于缸内直喷的压力，2.0T的排量注定了会是宽口径的缸体，在细长的燃烧室实现均匀的稀薄燃烧，主流的350Bar明显不足以把燃油颗粒打碎，所以新机型的喷油嘴压力至少也得在500Bar，再结合深度米勒循环和低压EGR，油耗表现还能再降一些，所以整套技术看下来，2.0T增程器的馈电油耗，大概率会和HG15T差不多在一个水平，比H15RT能省油15%左右。

没用华为算法技术，效果超过长安奇瑞？

当然了，作为增程器，最主要的还是在油电转化能力上，按照赛力斯官方给出的数据，第五代HG15T差不过能实现1L油发3.6度电，不出意外，排量更大且重推缸体构造的第六代2.0T，这个成绩可能来的还要更高一些，参考目前市场上主流的几款增程器，其中，奇瑞的第五代SQRH4J15B增程器，热效率44.5%，油电转化能力在3.67度/升，阿维塔的JL469ZQ1增程器，热效率44.39%，1升油发3.63度电，被尊界S800定点采购的东安DAM15BTDE，热效率在42%，能发3.2度电，且只能加95号油，所以就这个成绩比下来，可以说明年问界的2.0T，从馈电油耗到热效率，再到油电转化性能上，会在比较领先的位置。

除此之外，赛力斯的2.0T增程器，NVH也降下来了。在前面提到的增程器技术里，其实也涉及到了智能控制的戏份，BoboREX的原理也很简单，就是利用算法逻辑，通过对工况、车速等信息的分析，来主动控制增程器的发电效率，举个例子，在馈电工况下，这套系统可以精确的理解加速踏板开合角度，进而匹配到相对应的发电性能，官方给出的数据是，增程器的噪音感知差不多能降90%左右。

从技术原理和效果来看，很明显，这和华为给智界R7增程的那套雪鸮智能静音增程系统，完全就是一套逻辑，而之所以问界2.0T没用华为的算法技术，本质上讲，还在于赛力斯调整了电机部分，因此这并不是给整套增程系统额外加一套算法逻辑控制那样简单。结合官方之前给出的信息，赛力斯第六代增程器，电机还会采用扁线连续波绕组，这和总成效率有什么联系呢？按照制造工艺来分，扁线电机的绕组方式主要有三类，即I-pin、Hair-pin和连续波。其中，I-pin绕组是最简单的，就是把扁线导体轴向嵌入铁芯槽后，直接对两头进行扭折焊接就能完成，但由于焊接的部位额外占用了径向尺寸，这导致尾部长、铜耗大，温度增加的同时，效率也会降低，而相对的Hair-pin绕组，就是多了预成型这一步，区别就是要提前把扁铜线做成发卡状，焊接只在另一端，所以整体的耗铜量更少，电机效率也就更高一些。

所以，为了减少焊点降低失效风险，连续波绕组就是更保守的方式。但也有几个问题，第一，若绕组支路不对称，将会导致反电势，电阻和电感之间存在差异，进而降低电机性能，另外，同时绕组环流还会增加电机的附加能耗，又会产生局部过热；第二，排布难度较大，很容易发生交叠；第三，跨距不同，制作过程复杂，模具投入成本高，量产难度更大。

最重要的是，不论哪种绕组方式，扁线电机在长时间荷载运转下，还很容易出现退磁现象，这又对散热性能提出了要求，用油冷散热是肯定的，可问题是如何提高转速呢？我们推测，新2.0T增程架构，电机单元还会是来自华为的DRIVE ONE，唯独在智能控制系统上没用华为的算法技术，所以就这台新增程器复盘下来，基本能确定的是，发电效果会比目前主流1.5T增程器更领先一些，百公里馈电油耗反而差不多，唯一的疑问是，新一轮技术加持后，明年的问界系列，车价会涨还是降呢？