取消补贴和加关税，解决不了美国车企第三方市场竞争力的问题。川普终结“绿色新政”的目的，在于振兴美国的能源工业。

文 /《汽车人》孟华

再度上台的美国总统川普，在国会宣誓就职之后，都没等到回白宫，临时在国会找了张桌子，一口气签署了近80项行政命令，将前任几乎所有政令撤销。这显然是早就规划好的动作。

川普对新能源和传统能源的态度众所周知，其口号是结束所有“绿色新政”。首当其冲的就是著名的2022年发布的IRA（削减通胀法案），依据该法案给予新能源车（EV、PHEV和FCEV）消费者的7500美元补贴，自然也取消了。

看起来，退出“巴黎协定”（不承担减排义务）、加大石油天然气生产力度、大力推动汽车本土化生产，是川普认为的制造业回归和降低通胀（毕竟美国燃油价格对CPI影响非常大）的必需手段。

马斯克乐见其成

川普二次上台，马斯克不止提供竞选财政和人气的双重支持，还成功促使硅谷富豪们两边下注，分化了民主党铁票仓。

取消补贴，可以被视为马斯克首倡拥戴之功的酬庸。有些人不理解，既然7500美元补贴特斯拉所有产品都能享受，取消补贴怎么可能对特斯拉和马斯克有利？

2024年，美国卖了1598万辆新车，同比增长2%，其中新能源车320万辆（包含HEV）。FCEV销量太少，可以忽略。HEV和PHEV合计销量190万辆，其中PHEV卖了124万辆（和中国市场一样，HEV拿不到补贴）。

EV卖了130万辆，增速进一步降低，特斯拉销量63.4万辆，也下降了5.6%，市场份额从2023年的55%下滑至49%。

尽管特斯拉仍然称霸，但优势相对缩水。现代-起亚12.4万辆，通用11.4万辆，福特9.8万辆，里维安（Rivian）5.14万辆，宝马5万辆，以上5家的纯电销量合占特斯拉70%，构成一定挑战，而且是历年最高。

美国市场上，日系在纯电领域仍然推进较慢。本田3.3万辆，丰田2.8万辆，日产1.1万辆，都不算主要角色。

如此计算，特斯拉吃了所有新能源补贴预算的1/4，是最大的得利方。

但是实际操作中，大量租赁公司，绕过购买者收入和电池美国产限制的漏洞，让特斯拉的对手们也能薅到补贴的羊毛。

一些EV在电池认定上（由合格供应商生产、在北美完成最终组装），本来不符合法案要求，但由于租赁公司的作弊操作而蒙混过关拿到补贴。而特斯拉电池则是彻头彻尾的美国产，来源清晰。马斯克认为，如果没有补贴，对手不可能卖这么多的EV。事实上，现在美国有80%的新能源车都是通过“租赁”方式给到消费者的。

在帮助川普竞选时，马斯克就曾经表示，取消补贴固然可能会“略微损害”特斯拉的销售，但会对特斯拉的主要竞争对手（就是刚才提到的5个品牌）的EV业务造成毁灭性打击。

日系也间接受益

现在一刀切停掉这个政策，传统车企的新能源业务固然遭到重创，但依赖传统车业务仍然可以继续存活。

而跟在特斯拉身后的初创公司，比如里维安、Lucid就可能面临灭顶之灾。它们距离盈利还远，没有补贴撑着完全无法和燃油车竞争，可能突然死亡。想买EV的消费者，将更多投向特斯拉，特斯拉因此将空出来的EV需求大部分收入囊中。

HEV市场也将因此受益。丰田占据HEV销量的46.4%，地位和EV领域的特斯拉相当。丰田是补贴停掉的第二受益者，仅次于特斯拉。如果从“不输当赢”的角度，本田和日产对EV投入不多，资产折损也较小。

需要注意的是，这些预期，并非建立在2025年EV需求大幅下跌的基础上。补贴的威力不能高估，EV销量可能只有小幅下挫，只不过促进了品牌之间重新划分地盘而已。

对加墨两国增关税

川普上台，对美国汽车业带来的巨大不确定性，远不止停掉补贴这一点。他威胁将要对加拿大和墨西哥施加25%关税，如果墨西哥在移民问题上不配合，要加到75%关税。

如果威胁落实，将直接摧毁USMCA（美墨加三国协议）。USMCA是川普上一任期谈的新协定，替代旧的NAFTA（北美自由贸易协定），加重了后两者的义务。即便如此，根据USMCA，加拿大和墨西哥生产的汽车可以零关税进入美国市场。

几乎所有在美国拥有规模业务的跨国车企，都利用墨西哥生产部分整车，出口到美国。美墨两国汽车生产成本可能相差20%以上。之所以未将全部产品搬到墨西哥生产，就是因为USMCA让墨西哥自我限额。

有意思的是，各家不止将低价车型放在墨西哥，这几年也将电动车放在墨西哥，比如雪佛兰探界者和开拓者的EV版、福特电马、本田Prologue、奥迪Q5 55e等。

福特电马也很典型，总装在墨西哥，50%零部件在中国生产。宝马也差不多，新世代电动车（Neue Klasse X）将会在匈牙利、中国、墨西哥工厂生产。而墨西哥的产能当然瞄准美国市场。

目前，每年大概有255万辆新车在墨西哥生产后出口到美国；加拿大这边，至少有150万辆。加拿大和墨西哥政府，虽然都对川普的威胁强硬回应，但实际上都惴惴不安地等待关税靴子落地。

如果对加墨两国征收汽车关税，受影响较小的反而是日系韩系。因为它们对美国市场销售的产品来自于美国、墨西哥、本土三地生产，调配产能的自由度相对大一些，但资产放空损失不可避免。

不过，未来关税的范围很难界定。日本、韩国以及美国的其他贸易伙伴是否波及其中，也难以预测。二次上台前，川普说过太多自相矛盾的话。

停掉补贴和加关税，解决不了美国车企竞争力相对外界“水位差”的问题。川普的工具箱里还有第三样工具：减税。如果直接给企业减税，将有助于拉升美国车企的竞争力，但不会起到太大作用，不会让美国品牌强到可以恢复对外大量出口，就像上世纪五六十年代那样。减税只是削弱对两个邻国汽车产能的依赖而已。

中企压力在于关税同盟

而中国车企貌似全程看戏，除非川普和中国谈个一揽子交易，把中国车放进美国市场，但这个几率太低了，美国新政府知道中国品牌如今的竞争力。

中国车企真正的压力在于，在全球范围内形成的新能源成本和技术优势，能否被区域贸易壁垒抵消掉。如果川普只满足于让邻国再让点利，那么可能阻止不了中国打造出环绕美国的新能源汽车繁荣带。

墨西哥有25%的车是中国造，将来能否复刻巴西的投资故事，存在不确定性。澳大利亚和新西兰则没有问题，它们没有汽车工业要保护。中企对新兴市场，给予重资产投资待遇，对无保护的发达市场，则倾向于资产后置，即本国生产，完全依靠整车贸易，挪威、瑞典，都可以依据此例办理。

从长远来看，补贴和关税，都不能解决第三方市场竞争力的问题。

川普在就职头一天签署的法案，看上去多赢：特斯拉、支持共和党的传统车企、日韩车企，甚至包括一直属意民主党的UAW（美国汽车工人联合会）都满意，因为工会成员都在传统车企。

但是不应该忘记，川普终结“绿色新政”的目的，从来不是拯救汽车产业，或者主要目的不在于此，而在于振兴美国的能源工业（石油和天然气）。后两者才是美国第一、第二大出口产品。即便代价是美国变成孤立且脆弱的汽车市场，也在所不惜。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。