据有关传闻，华为车BU数千人和相关资产已经于1月1日注入深圳引望智能技术有限公司，以一家股权多元化的新型超级供应商的身份，服务广大车企。

经过长达一年多的准备工作，华为车BU终于成功独立，真正践行了“华为不造车，帮助车企造好车”的宣传语。

在这样的背景下，有必要通过精炼的文字，从直达事物本质的视角出发，谈一谈华为汽车业务到底有哪些鲜明的特点了。

01

屋后枯藤又开花，门前老树重发芽。

把时针拨回10年前，没有人能够想到走入夕阳的汽车会成为现代科技的制高点。

对于此，地平线掌门人余凯曾做过一个断言：智能电动汽车是PC机问世以来最为伟大的发明。

对于从芯片、操作系统、AI应用、ICT技术、移动智能终端、互联网等各个计算产业的赛道进入汽车领域的选手们来说，

智能电动汽车相较于传统燃油车最大的改变并非以电动化的动力取代传统燃油机，而是作为一种新型的超级智能终端，将汽车这个传统的出行工具变化成了汽车机器人和第三生活空间。

放在计算产业的大背景中，智能电动汽车是智能手机、平板电脑这类移动智能终端之后的又一个智能载体。

作为数字化、智能化赛道的重量级玩家，华为对智能电动汽车的思考原点和发力点当然同样落脚在智能化上，在华为的眼中，和传统功能汽车相比，现在的汽车在本质上就是一个超大号的移动智能终端。

正是出于这种判断，华为才把智选车模式的首款品牌问界的英文注册成了AITO，喻义为Adding Intelligence To Auto，将智能带入汽车，让汽车更智慧。

华为汽车业务尚未起色的当年，其智能驾驶部门负责人苏菁曾经发表过这样的观点：

“传统的车厂他的看法首先我的基座是车，现在有些计算机的单点，那么我是把车作为一个基础，试图把计算机嵌进去，这是传统车厂的看法。

我们的看法不一样，基础是计算机，车是计算机控制的外设，一个大计算机了事，把车挂上去。这是本质看法不一样，会导致所有事情看法都不一样。”

美团王兴对这个观点做过一个精彩的评论：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当的对手了。

这种独特的定位和思考原点，使得华为得以从博世、采埃孚、大陆、博格华纳、麦格纳这些传统Tier 1零部件巨头构筑的壁垒中斜刺杀出，成为新型的Tier 0.5智能零部件系统巨头。

02

华为人应该比懂王还要懂读书改变命运的道理，东一榔头、西一锤子式的碎片化读书从来不会逆天改命，唯有体系化的学习，打好了地基，才能将不甘的命运逆袭。

同理，在计算产业的赛道里，掌握了芯片、操作系统、基础软件、通信技术、人工智能这些关键共性技术，打好了智能计算的地基，就可以迅速复用到各个应用场景，在关键共性技术栈和应用技术栈之间迅速产生化学反应，形成生态化反的效果。

基于这样的认知，华为进入某个赛道时基本上都是大兵压进，全面布局。

众所周知，华为车BU的汽车业务非常全面，涵盖智能驾驶、智能座舱、智能车控、智能车云服务、智能网联、智能电动和智能车载光七大业务领域。

清一色的“智能”二字打头，说明智能正是各个业务的关键共性技术。

不止如此，华为和主机厂的合作模式也特别灵活,包括提供标准化模块的零部件供应模式、提供全栈集成解决方案的HI模式以及创新的生态汽车模式-智选车模式。

车企可以单独购买华为的零部件，据悉，小鹏、理想、比亚迪等都用过华为的Driveone集成电驱。可以交出灵魂，让华为深度赋能智能座舱、智能驾驶、智能网联，提升产品的智能化实力。

也可以更进一步，接受华为的深度改造，依靠华为30多年来在ICT领域积累起来的产品、品牌、渠道和质量管理经验，自觉地给华为代工。

华为车BU之所以设计三种模式、布局七大产品线，一则是可以顺应不同车企的实力、优劣势，灵活划定分工界面，尽可能提高合作的可能性。

二则是可以通过广大的产品线有效分摊关键共性的智能化技术投入成本。

三则，作为华为汽车业务核心的智能驾驶业务太烧钱，这个业务需要很长的时间才能形成商业闭环。

在智能驾驶业务不能起势的那段日子里，东方不亮西方亮，华为还可以通过智能座舱、智能车载光、智能车控、智能车联这些全家桶里的其它套餐挣客户的钱，尽量维持华为车BU的运转。

03

如果单纯看产品体验，华为车BU 七大业务领域中的两大王牌业务-智能座舱和智能驾驶解决方案算不上多么遥遥领先。

在智能座舱上，无论是蔚小理自研的车机操作系统还是小米的澎湃OS、吉利的Flyme Auto，体验上都不输华为鸿蒙OS，在多音区多用户语音识别、多模态感知、影院级声场、AI音响等层面,蔚小理们同样不遑多让。

在智能驾驶上，华为、小鹏打得有来有回，难解难分，系统表现在很多场景中都不相伯仲。

之所以澎湃OS、Flyme Auto之类的系统表现同样出色，是因为安卓实在太强大了。

在过去十几年的时间里，安卓培育了全球最大的开发生态，具备海量的应用和丰厚的人才储备，再加上所有消费类、座舱芯片厂商都会基于安卓深度优化BSP等底层软件，使得基于安卓深度定制的座舱系统可以高效地承袭消费电子的生态。

之所以蔚小理们基于英伟达DRIVE平台开发的智能驾驶系统表现很惊艳，是因为英伟达实在太能打了。

从支持模型训练的DGX、支持模型仿真的OVX，到支持模型部署的Drive和Jetson计算平台，从支持AI开发的SDK、API、算子，到各种预训练的模型库，英伟达基于CUDA提供了体系化的全方位支持。

尽管如此，和友商相比，华为的智能解决方案也更受消费者的青睐，这主要是因为，在底层关键的芯片和操作系统上，华为实现了纯国产，而芯片和操作系统的国产化率实在太低了！

目前，汽车芯片的整体国产化率只有10%，计算类SoC国产化率更是低得令人发指。

操作系统层面，车机操作系统依然是安卓一家独大，智能驾驶操作系统受制于芯片厂商，城区NOA高阶智驾芯片基本是英伟达一家的天下。

能够同时在芯片和操作系统的国产化重任中发挥作用的有且只有华为了，这就为华为的智能化解决方案添加了独一无二的营销亮点-纯国产，经市场表现证明，这是一个足以促进产品销售的巨大卖点！

现在说起来，华为的汽车业务当然已经轻舟已过万重山，但就在一年多前，它还挣扎在生死的边缘。

前后冰火两重天，主要的转折点便是华为突破了7纳米工艺的芯片生产。

这不由得不让人感慨，芯片果然能够主导计算产业的大半边天，也难怪高层反复力促汽车芯片尽快国产了！