蛇年的开年暴击，都和智能有关。2月10日，比亚迪把高速NOA智能驾驶，普及到了10万以内的车型（如海鸥、海豚、秦PLUS、秦L等），2天后，吉利把Flyme Auto智能座舱，在7.98万起售的银河L6 EM-i身上完成了全系标配，从定价看，银河L6 EM-i和秦PLUS的起售价完全一致，插混技术构型也都是P1+P3+单挡DHT，这也就引发了一个新的思考，10万以内，谁的技术更先进一些？核心技术上又有什么不同？

用AI管理能耗后，可以比五代DM-i更省？

目前，比亚迪和吉利都通过各自的DM-i和EM-i，做到了实测2L级的馈电油耗，综合续航也都在2000km左右，效果看似都差不多，这意味着在技术层面也大致相似吗？并不全是，首先，在P1+P3的经济型插混架构里，要想实现极致的馈电油耗，基本思路是调整发动机和电机功率，选择合适的电池包容量，再往深层看，是对能量管理效率性的把控。

先来聊硬件。两套技术的相似之处，大致来说有两个，一个是都匹配同轴P1电机，一个是驱动思路都强调以电为主，这意味着发动机直驱的戏份被尽可能弱化，换句话说，燃烧室需要更高的效率，来带动1号电机高频次发电。之所以用同轴P1电机，目的其实很简单，就是绕过齿轮组结构，降低损耗，提高总成效率，这也是五代DM-i技术的变化之一，所以直接套在发动机曲轴上后，少了机械反应动力衔接自然就会更高效一些。重点来看两套技术在发动机和电机功率的使用策略。

想把馈电油耗拉到极限，底层逻辑是放大电机的工况范围，尽可能处理更多的速度和加速度要求，关于这部分，吉利选择把电机功率调整到160千瓦，峰值扭矩262牛·米，双端X-Pin扁线绕组，让转速做到了18000转每分，秦PLUS切换到2025款智驾版后，电机切换全系120千瓦（24款55km型132千瓦，120km型145千瓦），很明显，比亚迪的策略是尽可能压榨发动机的发电效率，吉利想利用的，则是电机的中高段转速，以此覆盖以电为主的加速需求，纯电模式下的加速性能会有直观体现，电量低于阈值后，发动机会启动充电，根据车速和加速度要求在串联和并联模式中切换，这部分逻辑和五代DM-i没有太大差异，具体的不同就是在发动机最佳扭矩转速的设定上。

银河L6 EM-i搭载的BHE15-BFN发动机，其实就是源自之前强调高转性能BHE15系列演变来的，350Bar多点电喷、铝合金缸体、电子水泵、低压EGR，降磨和高效，都是这一系列机型的主打技术，而对整套插混架构最有用的，就是其136牛·米的峰值扭矩，这对于同轴P1电机的做工效率显然是更有帮助的，秦PLUS智驾版在调整电机之后，发动机其实也做了调整，从BYD472QA更改为BYD472QC，机型其实没有发生实质性改变，依旧用到了催前取气EGR、可变润滑、多点电喷、高滚流气道等技术，只是功率再降了7千瓦，进一步弱化了发动机的直驱戏份，可以说两套技术都在核心部件上做到了节油，只不过前者保留了发动机直驱的性能底色，后者的省油目的更纯粹。

比较有意思的是，吉利第一次给电混轿车使用的“AI云动力”。所谓的“AI云动力”，本质就是一套智能化能耗管理系统，除了会调整油电动力分配策略外，可以针对发动机和电池做预测性能耗管理，读取导航数据预判不同场景的动力需求，简单理解，就是当短途市区驾驶时，系统会计算比对纯电续航里程，在合适的情况下启动发动机充电，优先用电，或者当介入高架环路，在串并联间切换，只在急加速场景下啮合离合器直驱，本质就是为了让发动机和电机系统的协同效果最大化，换句话说，在软件层面的加持下，理论上讲新车是有能力比五代DM-i更省一些的。

后悬配E型多连杆，舒适性能看齐B级车了？

就轿车而言，如果说增程需要考虑后桥电机，那在底盘悬架的类型上，就不可能再用贯穿后桥的扭力梁悬架了，但来到主要追求经济性的插混这边，而且价格还定在10万以内，配成本更可控的扭力梁，似乎也在情理之中，结构简单、造价更低的扭力梁后悬，似乎一直处在悬架技术鄙视链的最底层，但燃油时代的法系车证明了，只要调教得当，舒适性、稳定性比肩甚至超过多连杆结构，也是完全有可能的，只不过，从时间、制造的成本和调教难度上考虑，直接用多连杆，效果显然要来的更直接一些。

秦PLUS智驾版没有调整后悬结构，弹簧座、下摆臂沿用双层冲压，筒簧分离配上衬套和橡胶弹性元件，舒适性表现算是这个价位里的中部水平，至于银河L6 EM-i的E型四连杆，弹簧座的结构很像扭力梁式，但其实两根纵臂是各自连在一根扭杆弹簧上的，两根扭杆中间部分较粗的钢管结构，是两侧拖曳臂的转轴，其中防倾杆就被套在这根钢管里，所以这个部分结构也充当了一部分后副车架的作用，从运动传力效果看，后轮弹跳后产生的应力，都会经过螺旋弹簧和摆臂穿给钢管来弱化冲击力和扭摆力，再将一部分的振动和扭摆力传导在车身结构上，所以本质上来讲，E型四连杆的作用是要优于传统扭力梁的，尽管对后悬纵向弹跳的削弱能力比不上标准五连杆，但落到驾驶和乘坐层面上看，基本可以是入门B级车的水平了。

对于秦PLUS智驾版和银河L6 EM-i来说，避不开的竞争点，就是在智能化配备上，前者配三目摄像头和Orin N+5R12V12U的感知硬件方案后，比基本的LCC、LKAS、BSD等多了一套高速领航和城市通勤模式，不过这套功能的入门版本，是9.38万的秦PLUS智驾版超越型，后者把重点放在了智能座舱上，全系标配的Flyme Auto大家已经不再陌生，高通8155芯片，8核GPU运算速度在360万次/秒，AI算力8TOPS，NPU运行频率900MHz，这意味着处理图像和影音视频文件不会卡顿，smart bar、小窗模式、无界空间也打通了手机端，7nm制程意味着集成度更高，单位体积上的晶圆能实现更小的封装，让相同大小的芯片响应速度更快，跑到更高的主频上。

至于后期会不会也接入到DeepSeek大模型上，总的来说希望不大，一方面在于其作用更多的是用来帮助端到端模型推理训练，另一方面就在于，若仅仅是用来增加座舱的语音交互趣味性，Flyme Auto其实已经能覆盖大部分指令了，当然，也不排除吉利银河在接下来会把星睿AI也配到新车身上，复盘下来结论其实也就非常清楚了，10万以内，两款车在智驾和智舱各有优势，但在油耗接近且售价一致的情况下，没有高速NOA的秦PLUS，势头大概率会到银河L6 EM-i手里。