汽车市场里一直有两个品类的车型代表“自由”，一个是超级跑车，另一个就是越野车，前者代表着精神自由，后者意味着身体和灵魂的双重自由。从所内涵的意义来看，这个世界不能没有越野车。从现实角度来说，参差的世界，需要越野车来抹平。

新能源，无法对齐世界的参差

整颗蓝星，从高纬度到低纬度，从极寒地区到酷热之地，从城市到山林，各种环境充满变数，地貌变换多端。全球197个国家和地区，贫富经济差异极大。一款车要想适用全世界，那对车辆的动力性能、通过性、适应性、可靠性等是极大的考验。国内新能源市场高歌猛进，但放眼全球市场，新能源汽车依旧是少数，且将长期保持这个态势。新能源，只有昌盛的国家能玩转。显然，为世界参差不齐缝缝补补的越野车们，新能源属性加持与否并不重要，能拥有更广泛的适应性才是正道。只有做到可靠，耐用，用车场景宽泛，在国际市场才具备竞争力。面向全球不同工况，长城汽车整合世界顶级资源，历时5年，斥资200亿，打造出面向2030年的高延展性的坦克越野平台。其中，坦克400车型从研发之初，就已锚定全球市场，计划开发多种动力版本，以适应世界各地区需求。

“双非”结构，铸硬汉底气

真正的硬派越野一定是非承载式车身。这种车身结构，历经时间检验，是户外越野时的有力保障。非承载式车身底盘大梁与车身软性连接，底盘受力无关车身，内饰更不易产生异响。正是这种特性，使得拥有非承载式车身的汽车，可以拥有更好的耐久性。因为路面受力的终点在大梁，而大梁又是一个类似“井”字型的整体，它能够很好地分散力，弱化每一次冲击。除此之外，非承载式车身在极端越野、穿越时，其简单明了的结构和车身分离的特点更是户外出行一大杀手锏。车身结构简单明了意味着方便维修，历史悠久意味着后市场会有海量的技术人员积累。这才是一辆汽车敢于行走世界的基础。

拥有非承载式车身还远远不够，面对复杂路况，四驱系统才是越野车的灵魂所在。四驱有很多种，但哪种才适合越野？从越野视角来看，四驱只有一种——非解耦四驱。今天许多新入局的品牌企图在越野车市场也用新能源弯道超车。他们用电机驱动桥代替过去的传动轴+分动箱的机械四驱结构，达成前后驱动桥完全不关联的解耦四驱。这些车型都会声称他们的解耦四驱拥有更强的性能，更好的通过性能，更高的效率。实际上，解耦四驱并不适合越野，因其前后驱动桥的配合始终需要电脑检测到打滑后发出指令，二者再配合。

而非解耦四驱，前后驱动桥由分动箱和传动轴机械硬连接，前后桥在任何时候都能获得力矩分配。这意味着它无需识别、计算道路附着力高低，越野时就能更安全、更高效。举个例子：

在大陡坡+交叉轴的路面，解耦四驱会发生什么呢？因电机扭矩和转速是绑定的，假设车辆被困需要更大的扭矩脱困，转速就得更高。如果脱困，那么轮胎会以极快的速度弹射出被困地，这在越野时极度危险，会立马极大改变车辆姿态，半坡翻车、重新陷入困境是常事；若是未能脱困，电机持续发力难以脱困容易过热损坏，且损坏难以维修。

而像坦克400汽油版一样的非解耦四驱，轮上扭矩可以通过发动机转速与齿轮比做调整，转速低扭矩也可以大，越野过程转速低更安全、转速精细控制更容易脱困。若还是难以脱困，挂满三把锁与低速四驱模式，只要有一轮具备附着力，就能脱困。且从维修角度来讲，整个四驱系统纯机械结构，即便在极端情况损坏，有经验丰富的技师，当场就能维修。谁才是真正越野的四驱，高下立判。

类似坦克400这样的专业越野车，动力也是一大核心。过去人们总是忽视越野车的动力性能和燃油经济性。实际上，这是过去越野车市场竞争者少，各家懒于更新产品的借口而已。越野车非常需有一套高效、先进的动力系统。坦克400汽油版载2.0T+9AT+P0黄金动力，其最大净功率达到180kW，最大净扭矩380N·m。速比分布更绵密的9挡变速箱，能够更好地让发动机工作在高效区间。同时P0电机也让发动机运行更加平顺，发动机运行更加省力、更加省油。

双线作战，敢为天下先

造一台越野车很简单，也很难。简单的是越野车的结构从第一台威利斯吉普到今天，没有本质变化；难的是人们的需求越来越多样、复杂，如何让越野车不丢失强大越野基础之外还能具备更强的普适性是个难题，如何让更多用户体验到越野生活的乐趣也是个难题。

不得不承认，全球越野车市场里汽油越野车依旧是主流需求，坦克能一边推出各种新能车型，另一边持续在内燃机领域的“老赛道”参与国际竞争。其实他们完全没有必要双线作战，可正是基于对用户需求和纯粹越野的深刻理解，加之极强的使命感，都让坦克品牌敢为天下先。由此看来，坚持制造越野车的坦克不像是个生意人，而是圆梦人，给那些满怀希望，热爱生活的人们制造圆梦工具的圆梦人。