接百万或者超过百万的豪车，记忆点各不相同，比如尊界S800的“L3”，蔚来ET9的“线控”，仰望U8的“易四方”，到了小米SU7 Ultra，更多的会是“半价”。比预售价便宜将近30万，可以说在所有人意料之外，毕竟，之前给81.49万预售价背书的，有原型车纽博格林北环赛道全球最速四门车型的头衔，有量产版和原型车同步1548马力的三电机系统，有全车17处碳纤维和包含碳陶瓷在内的赛级制动系统，还有一块定制的二代5C麒麟电池，一系列源于赛车甚至同款的技术下来，最后的价格却砍到了52.99万。若结合这个价格和整套技术来看，有2个值得讨论的问题，花2台小米SU7 MAX的钱买它，值吗？另外，新技术落地，会给之后的车型带来哪些变化？  

电池成本至少超15万，小米SU7 Ultra几乎没利润？  

质疑原型车在纽北的头衔，雷军首次的公开回应，是把小米SU7 Ultra量产版先带到全国各个赛道刷第一后，决定再次去纽北挑战四门最速榜单，所以，有千匹马力的三电机扭矩矢量控制系统和整套制动系统，量产版在动能衰减这块基本没有问题，在双叉臂和五连杆的硬件基础上，还有一套主流高端新能源车都有的双腔空悬+CDC，更值得讨论的，还是这块二代麒麟电池，毕竟，作为电动车唯一的动力来源，要做到不挑驾驶员的操作习惯，频繁做高强度放电，这对电池的续航精准性和使用寿命要求都极高，另外，在纯电车的制造成本占比上，电池完全能排到前面，罗列下来不妨要问，难不成小米汽车亏本卖车了？

一般来讲，市面上的纯电动车只配备两类电芯，即三元锂和磷酸铁锂。从额定电压的角度来看，三元锂电芯通常在3.65V左右，磷酸铁锂电芯基本都是3.2V，若按照小米SU7 MAX搭载的那块麒麟电池作为参考，整包电压在726.7V，三元锂电芯大概在199串，总重量是642kg，那么能量密度就在157.32Wh/kg左右，根据最新数据，目前碳酸锂价格维持在7.6万元/吨，三元锂不含税成本价大概在460元/kWh，若包含电池模块、PACK封装及管理系统等综合成本，常规1kWh三元锂电芯综合成本会在980元-1100元左右，若按照均价粗略计算，101kWh的电池包成本大约在10.4万左右，仅以容量推算，小米SU7 Ultra的93.7kWh电池成本大概比前者少8000元，性能更强价格更低，这明显不符合成本逻辑。  

由于800V高压架构的研发费用和高压力零部件的采购费用，到目前还没有做到低价格带，基本还是400V架构的2倍左右，通过电芯计算出来的成本价，并不代表整包最终的制造费用，所以保守估计，小米SU7 Ultra的电池本钱大概率是奔着15万以上去的。既然都是5C倍率，为何有如此大的溢价？在小米汽车给出的数据中，清楚提到了这块二代麒麟电池是专为赛道专供的高功率版本，1330kW的最大放电功率，在电量只有20%时还能支撑800kW的放电功率，可以说电池管理系统从技术角度允许过放，这放在普通新能源车领域里，明显是不利于电池全周期使用寿命的。  

这个问题还要回到技术上来看，按麒麟电池一排6个单体电芯推算，小米SU7 Ultra搭载的这块二代麒麟电池，大约串联了240颗三元锂单体，而目前麒麟电池单体电芯串联最多的版本，是理想MEGA使用的198颗方案，如果要保持大电流和高电压，至少得在内阻控制和电池管理上做到极限水平，而且对于追求低重心的车身来讲，电池包厚度也要控制，所以倒立电芯和倒置防爆阀的技术依然还在，如此一来，若是把小米自研的三电机、双Orin X+禾赛128T激光雷达，双腔空悬+CDC等核心零部件成本摊薄，基本上能说52.99万已经在成本利润平衡点了。最后再提一个假设，三电机和赛级制动系统，配给这类主打家用的纯电车明显是不可能的，那这块赛级高功率电池，是否会成为之后小米汽车主打性能的标配呢？  

高阶智驾不收费，性能车也有性价比了？  

把焦点再拉回到52.99万的售价上，在这个价格范围里，除了主流燃油车中的“56E”，新能源轿车基本只有EMEYA繁花，若按照性能进一步细分，宝马i5 M60落地55.99万，奔驰EQE AMG落地51.95万，奥迪e-tron GT还坚挺在99.98万，点明对标的保时捷Taycan，仅是入门也高达92.8万，若抛除品牌溢价能力，仅从技术层面来看，小米SU7 Ultra在基础硬件上的水平，配的上运动豪华吗？

三电机不必再赘述，重点来聊小米SU7 Ultra的制动系统，毕竟，不论是燃油还是新能源时代，欧洲车企在赛级领域的技术储备，一直都是值得很多主机厂学习的，因为要想在赛道里拿到好成绩，除了车手的驾驶技巧和经验之外，也离不开车辆本身的性能，当然了，真正把圈速拉开秒厘差距的是在弯道里，提前制动循迹刹车全油出弯，整套动作的根本不是轮端扭矩有多大，而是对制动力的精确把控。和原型车配置逻辑一样，都是碳陶瓷刹车盘，卡钳前六后四布局，区别在供应商不同，前者卡钳来自Brembo旗下赛级AP Racing，后者使用的是来自日本的高端刹车系统供应商Akebono。  

可能有人会提一个问题，小米SU7 Ultra的马力已经破千，为什么不用十活塞卡钳？事实上，活塞数量和制动效果并没直接联系，真正和制动力相关的是刹车片和刹车盘间的摩擦面积，还有一系列散热技术，另外，由于纯电车具备动能回收，这又在一定程度上构成了制动力来源的多元化，而且在轻量化的概念上，控制簧下质量尤为重要，所以即便是宝马M Power性能部，也一直使用的是六活塞卡钳方案。顺着卡钳再往后看，除了锻铝摆臂之外，能减簧下质量的就是四个刹车盘了，而碳陶瓷的优势还不是只有重量轻，更多还是机械强度大、耐腐蚀和耐高温，这也是包括BBA性能车和保时捷等旗下跑车常用的制动方案。  

当然了，和前面提到同定位车型最大的不同，还在于高阶智驾能力，小米HAD端到端底层逻辑，是包括可变焦BEV、OCC占用网络和道路大模型+VLM来实现最终的决策执行，整套端到端机制能利用大数据和学习搭建模型，帮助车辆理解道路结构和交通规则，预测道路参与者的运动轨迹，这也是实现高快/城区NOA的核心，在具备车位到车位能力之后，高阶智驾能力基本能在一梯队的，整套技术复盘下来，可以说小米SU7 Ultra在这个价位里，基本给出了以往性能车不太擅长的性价比。