蔚来启动了新一轮改革举措。

近日，有媒体报道称，一位即将离职的蔚来员工“小小蜗牛”在蔚来内部论坛为公司提出十条建议，呼吁公司应当尽快改革，集中资源，直面现实。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌也在评论区实名回复道：“谢谢大家的建议，提升全员经营意识，从我自己做起。”

降本增效是蔚来的当务之急，而蔚来也正在改变。去年开始，李斌直接参与供应链管理，确保成本合理透明；前段时间，蔚来与乐道合并了交付渠道，提升了工作效率，降低了人力与渠道成本。

不过，对于现在的蔚来来说，还需要进行更为彻底且大胆的改革。从产品、技术路线、服务边界与业务边界这四个角度，壹哥选取了四个具体的建议，希望能对蔚来的变革之路有所帮助。（纯粹吃瓜群众视角）

精简产品，调整价格

算上即将上市的ET9，蔚来在售车型将多达9款。作为参考，目前理想的在售车型为5款，问界为3款，小鹏相对较多，但也只有7款。甚至，鸿蒙智行“四界”所有在售车型加在一起，算上还未正式上市的尊界S800也只有8款。

如果再加上乐道L60与萤火虫，蔚来的车型数量将达到11款。对于销量本就不高的蔚来来说，车型数量过多，势必会影响成本控制。因此，蔚来有必要给车型来一场“瘦身”。

有数据显示（上险量），2024年，蔚来年销量超20万辆，其中ES7销量仅为1800多辆，EC7为3087辆，是蔚来销量最低的两款车型。

这两款产品自发布之初，便因“夹在中间”的尴尬定位饱受争议。追求性价比，便宜10万的ES6与EC6更划算。追求大空间与旗舰豪华，只要多花6万元，便可选择蔚来的旗舰车型ES8。

精简掉ES7与EC7这两款车型，不失为一种合理的选择。但考虑到蔚来目前的产品布局与售价体系，也可以采用另一种调整思路——优化ES6/EC6的产品线，并适度下调ES7/EC7的价格，以覆盖更广泛的市场需求。

蔚来的定价策略，在很大程度上影响着其市场表现。2023年6月，蔚来全系产品统一降价3万元，作为销量主力的ET5T起售价下探至29.8万元，ES6则降至33.8万元。而这一价格到今天也没有进行过再次调整。

从整个新能源中型SUV市场来看，33.8万元起售的ES6处于整个市场的价格高位，该市场的标杆产品特斯拉Model Y起售价目前为26.35万元，而问界M5、极氪7X与小鹏G6等车型也大幅低于ES6的售价。

尽管ES6已经是30万元以上新能源中型SUV里的销冠，但价格在30万元以上的新能源中型SUV也就只有极星Polestar 4与雷克萨斯RZ等小众车型。

因此，对于蔚来来说，如果把ES6/EC6“砍掉”，并将ES7/EC7卖到35万级，是一个既能避免全线产品降价，又能促进销量的办法。

虽然这种“加量减价”看似对蔚来的成本有一定挑战，但销量低对成本的影响更大。正如前段时间广汽埃安肖勇在接受媒体采访时说的一段话，汽车是规模经济，形不成规模，卖多少钱都是亏。

另一方面，在产品规划方面，蔚来也应当找准目标人群与定位。从另外两家新势力来看，理想从一开始就强调家庭定位，其产品也朝着舒适这一方向发展；小鹏在一系列调整后，推出了MONA M03与P7+两个爆款车型，专注于高性价比车型，即将正式上市的新款G6、G9车型也都全系采用了成本更低的磷酸铁锂电池。

但蔚来过早地打开了产品的广度，从而失去了一个更为清晰的定位。在接下来的产品规划与车型改款上，蔚来也要先考虑清楚，到底打算将车卖给谁，这类人有多少，他们能承受的价格是多少这三大核心问题。

目前的蔚来，不能完全依靠乐道与萤火虫去完成“走量”任务，蔚来品牌的产品力并不差，优秀的设计、完善的服务以及独特的换电体系都是其优势。如果能够在产品规划、定价策略和成本控制上进一步优化，依旧有机会在激烈的市场竞争中找到新的增长点。

换电很好，但不是绝对

蔚来算得上是对“人设”追求最为极致的一家车企。

就拿换电模式来说，可充可换模式的确方便了车主，不仅有了无需下车且高效的补能体验，用户还不用担心电池衰减、健康等问题，每次换电，都是对电池的体检。

不过，换电也并非唯一的解决方案。当其他车企纷纷入局增程时，蔚来依旧选择不变。并且，乐道与萤火虫两个售价更低的子品牌同样选择了换电模式。

令人担心的是，萤火虫品牌无法与蔚来共享换电站，需要从零开始构建换电网络。尽管李斌曾回应称萤火虫换电站的成本要低不少，不会成为财务包袱，但问题的根本并不在于换电站成本的高低，而是对于一款小车来说，有没有必要选择换电模式。

小型电动车的单次补能时长通常可以控制在30分钟以内，按照每周一到两次的补能频率来看，也不会比换电麻烦太多。如果用户可以安装家用充电桩，那么更不需要换电。同时，小型电动车的主要应用场景是城市代步，而非高速长途出行，对于补能的需求频率也不会太高。

要知道，小型电动车市场的价格敏感度很高，不少同级产品都将价格下探至10万元以下，走精品路线的萤火虫定下了14.88万元的预售价格。如果去掉换电，从而进行一定程度的降价，或许会有更好的效果。

换电的确是蔚来的“护城河”之一，但也并不是蔚来唯一的护城河。若一味强调换电模式，可能会让外界产生蔚来在产品差异化之外的信心不足之感。

如果萤火虫放弃换电模式，但为用户提供每年数次的上门加电服务，在用户不方便充电时及时为用户提供补能服务，也是一种解决办法。

如果说现在开始布局进入增程市场太晚，那么不如先从萤火虫开始做出改变。

牛屋全面开放，或许会有意外收获

蔚来以出色的车主服务与社群运营见长。

在不少城市的一线商圈，蔚来车主都拥有一个独特的“都市会客厅”——NIO HOUSE，俗称“牛屋”。只有蔚来车主及同行者可用，用户可在牛屋里休息、办公，也可选择收费的茶饮咖啡与甜点服务。

不过，这份服务背后的成本，或许要比想象中大得多。为了给用户提供休息空间，不少蔚来中心的“牛屋”空间甚至比汽车展示区域还要大，这也令蔚来中心的面积要比同行商超店都大得多，租金上的差距也可想而知。

以北京为例，目前北京市内共有8家蔚来中心，其中部分门店位于东单、蓝色港湾等一线商圈。有报道称，位于东单的蔚来中心东方广场店年租金近4000万元。

在北京蓝色港湾，蔚来中心的总面积远超其他几家入驻该商场的车企。甚至乐道还需要在商场其他地方单独租用场地。壹哥在一个工作日下午到访了该门店，人少的时候店内只有三四位顾客，人多的时候大概也只有10人，但牛屋内在场的员工就多达五人。

上汽大众商超店的面积，甚至还不到旁边蔚来中心牛屋的一半

在部分地区，牛屋也正在改革。例如，上海部分蔚来中心牛屋已经作为“咖啡厅”对外开放，任何人都可以到店消费，并且在外卖平台上也可以购买到牛屋的饮品与甜品。

此外，一些还牛屋还开放了租赁模式，任何人都可以租赁牛屋的空间，用于会议、讲座与聚会等。

不过，从壹哥走访的北京几家蔚来中心来看，目前蔚来的牛屋也并非全部对外开放。如果蔚来既想保持现在的牛屋模式，不如全面开放牛屋对外运营来平衡成本，但可以为车主预留独享空间，相信不少车主也会认可这种模式。

有报道称，作为降本增效的一环，牛屋目前也正在裁员，并取消店长一职。考虑到牛屋的知名度与饮品价格，与其他咖啡茶饮品牌相比没有太强的竞争力，先将成本降下来再做打算是更好的选择。

如果牛屋能继续提供目前的服务与环境，相信在一线商圈也能吸引到一些追求品质的用户，还可能为蔚来带来更多人气，转化咖啡店用户为车主。这种打法，实际上有点类似于“小米之家”。

蔚来手机在体验上很好，但在商业模式上或许行不通

近日，有媒体报道称，蔚来的手机业务已经调整了投入的规模，并将手机软件团队并入数字座舱团队，对重复岗位进行了精简。这对于蔚来来说是一个好的开始，但手机业务线，可以进行更为全面的精简，只保留基础的维护团队即可。

车企造手机，从体验上看，这是一个最佳的解决方案，车机与手机会有更好的适配性，同时考虑到汽车较长的生命周期，未来车机芯片不能满足时，还可以通过调用手机算力的方式，来补足车机的体验。

但从商业角度来看，这并非最好的解决方案。蔚来作为手机行业的新人，其手机产品力无法与市面上大厂的产品竞争，这也令多数用户不会将蔚来手机作为唯一的手机使用。这意味着，购买蔚来手机的门槛更高了，作为用户的第二部手机，6000多的起售价并不便宜。这也就限制了蔚来手机的销量规模，手机业务线自然会入不敷出。

不如采用一些更为轻量化的方案。例如，理想在去年推出了一款价格仅为799元的智控平板，可控制车内各项功能，并支持无线充电，平时放在车内充电即可。

当然，更直接的办法，便是让车机支持CarPlay等手机映射系统，同样有不错的体验。

写在最后：

在网络上，人们常调侃“所有人都在教李斌当CEO”，这看似玩笑，却也折射出外界对蔚来的高度关注与期待。正如那位即将离职的蔚来员工“小小蜗牛”在离开前写下的十条建议，不是站在对立面批评，而是怀揣着希望为公司提出建设性的思考。

这些年倒下的造车新势力不在少数，但值得注意的是，很少有企业在面临挑战时，依旧能引发如此多的讨论、建议与关切。这恰恰说明，在很多人心中，蔚来不仅具备走出困境的潜力，更承载着独特的品牌价值与未来可能。

在这样的时刻，问题太多不可怕，可怕的是看似“毫无问题”，实则无力回天。正视现状、倾听声音、积极调整，是迈向变革的第一步。

未来的蔚来，将如何把握品牌、技术、服务与业务的边界，是李斌接下来该作出的重要抉择。