“骂丰田是工作，开丰田是生活”。

这是抖音一位老哥说的金句，直接道出了当下舆论环境与实际购车需求的割裂。

把“丰田”替换成任何一个合资车企，其实也是成立的。这年头，骂合资就是最安全、最高效的流量生意，他们骂不还口，不会发律师函，流量往往还能蹭蹭涨，有口就能做，何乐而不为呢？

不过，事情正在起变化。

经历了上一阶段的失利，合资车企们都在认真思考如何打造真正符合中国市场需求的新能源产品，丰田铂智3X就是最有代表性的一款。

从市场反响来看，这车确确实实为合资新能源撕开了一道突破口，随之而来的，是舆论风口的改变，骂合资的流量生意变得不好做了，这也让我们能更冷静、更客观地重新审视合资新一轮的破局之道。

破局的关键：中国技术+丰田标准

铂智3X上市一周后，我们去了某家广丰4S店探店，在店里待了约20分钟，就有至少三波客户来看这车，其中有两对年轻情侣（夫妻），一对是父子。

跟市场经理了解订单情况，对方表示店里目前大概有16个订单，数据看似不咋起眼，但别忘了，这只是一周的数据，而且广丰在全国范围有近680家门店，如果都按照店均16个订单来算，已经妥妥超1万了。

市场经理还透露，他们店的订单数其实是在平均水平以下的，整个华南区还有许多门店的订单数远高于他们。

铂智3X的订单也许比不过某些新势力“网红车”，但在合资品牌范畴内，这样的市场表现绝对称得上是里程碑式的。

是消费者突然变得理性了吗？不可能，他们依旧如往常一样，都渴望以更低的价格买到更好、更先进的产品。变的是丰田，他们变得不再小心翼翼，而是以一种颇为进取的方式来打造新能源产品。

率先在合资领域里搭载业界第一梯队的智驾方案，光凭这一点，就让它有足够的出圈资本，再加上超高的性价比以及突出的家用属性，面对新势力的同价位车型依然竞争力十足。

除了这些表层原因之外，铂智3X的进取还体现在丰田的产品思路上。这是一款由合资公司中方团队高度主导的产品，在核心技术上中方提供了大力支持，供应链更是整合了大量本土供应商，开发周期也大幅缩短，从以往的40个月压缩至36个月。

正是由于中方拥有技术主导权，能充分发挥本土产业链的优势，铂智3X才能以更低的成本搭载更领先的智能配置，整车的产品力才能突变式地提升。

但这还是一款如假包换的丰田车，不仅挂着丰田的Logo，诞生于广丰工厂，而且完全符合丰田制造标准，有着丰田一如既往的高品质和高可靠性。

所以，铂智3X真正的核心竞争力，源自于中国新能源技术与产业链的优势，与丰田严格的生产制造标准的深度融合。随着铂智3X的市场认可程度的不断提高，一种合资车企的新发展模式也逐渐成型。

合资车企的新模式，不具备适普性？

在这种合资新模式上探索的其实不止丰田，大众与江淮汽车合作打造的ID.与众（ID.UNYX），以及马自达基于长安电动化技术打造的EZ-6，都可以看作这条新道路上的先驱。

这两款车都早于铂智3X面世，但已透露出各自合资公司加强纯电产品本土化开发的想法，在产品定义、造型设计、核心技术运用以及供应链整合等方面，都与本土新能源产业进行了不同程度的对齐。

ID.与众的定位高于ID.4系列，在设计、性能、配置上都有着更高的标准。

例如ID.与众就在造型设计上融入了大量中国设计师的想法，车机也加入了与科大讯飞合作打造的智能大模型，相较于以往的ID.系列车型，在主观体验上确实更贴合中国消费者需求。

马自达EZ-6的本土化更为彻底，直接采用长安EPA1电动化平台，核心三电、底盘结构、车机系统都是来自长安技术，马自达负责底盘调校以及生产品质把控，可以说是一款“中国味”很浓的马自达。

EZ-6融合了长安汽车在电动化、智能化等方面的优势，以及马自达在设计、操控等领域的经验和想法。

在发展方向上，这两款车走的是和铂智3X相似的路子，但正如我们所见，他们的市场声量和销量表现都不尽人意。‌ID.与众上市至今最高月销量只停留在三位数，马自达EZ-6在上市后首月突破过2千辆以后，接下来的销量也是一路下滑，最近更以“一口价998”的策略试图改善局面。

这是否意味着，与中国产业链深入融合的合资新模式，其实并不具备适普性？

事实上，“新模式”能解决的，更多只是产品和技术层面的问题，而一款车要真正赢得市场，还需要拥有强大的品牌号召力、有效的营销对策、深入的供应链把控，以及针对性的定价策略，而这一切都离不开强大的企业体系运作能力。

为什么铂智3X能以不到15万的价格给到行业领先的高阶智驾，而ID.与众起售价超过20万，但智驾能力只停留在最基础的L2水平？

正是因为前者能与中方进行更深入的绑定，在高价值部件上愿意采用更多本土供应商，光是智驾系统这块，就比自己研发省了约40%的费用，而ID.与众依旧采用自家的MEB平台，这决定了其三电系统、电子电气架构依旧跳不出原有的供应链圈子，成本下不来是必然的。

也许，这就是体系运作能力的差异。

荆棘满路，但前路已明

正面和反面例子都分析过，对于一些即将面世的合资纯电车型，大家应该也有相对清晰的判断了。

例如已经发布的日产N7，该车基于合资公司自研的新能源技术架构打造，设计语言明显区别于现有的日产车型，搭载8295座舱芯片以及与Momenta联合开发的高阶智驾方案，可以说是跟丰田铂智3X想到了一起。

若N7能给出一个有竞争力的售价，结合日产在家用市场较强的号召力，说不定能成为继铂智3X后又一款合资爆款纯电动。

至于本田，他们走出了在一条完全不同的发展路径，以自研为主，配以业界顶级供应商，试图撬动高端市场。

就如前段时间上市的东风本田S7，用的是本田自研的纯电架构，有着独家的底盘调校，内饰下料比以往任何本田车都要猛，而且供应商全是顶级大牌，如博世的转向机、联合电子的电机、宁德时代的三元锂电池、BOSE音响、松下的电子外后视镜……

从产品角度来说，这绝对是用心打造的好车，厂家宣称要对标特斯拉Model Y，S7在品质、配置、工艺上确实是有过之而无不及的。可是，缺少了本土供应链的深度融合，意味着S7的成本很难压得下去。

本田S7起售价为25.99万，顶配车型售价30.99万，在充分竞争的中型纯电SUV领域里处于妥妥的高价位区间，要获得用户认可，光是产品好不够，还得用超前的技术概念和高超的营销技巧去包装自己，在市场上立人设，才能撑得起价格。

一向“技术宅”的本田，如何在新能源领域讲好高端故事？确实令人好奇。

作者按：

整体上看，合资车企的纯电之路仍布满荆棘，来自中国车企的冲击，来自市场舆论的影响，以及消费者喜好的快速改变，都是他们不得不直面的挑战。

然而，即便像丰田这样的大船，依然能因应中国市场发展趋势及时调整航向，用更接地气的方式打造出真正让用户买账的纯电产品。

破局的缺口已经打开，也有越来越多合资车企认识到整合本土产业链的重要性，尽管现有的产品尚未能有效破局，但至少，他们已朝着正确的方向前进。（文|超人）