撰文 / 周  洲

设计 / 张  萌

3月20日，春分时节，由人民邮电出版主办的《志在超车：智能网联汽车的中国方案》新书发布暨媒体见面会在北京举行。

《志在超车：智能网联汽车的中国方案》由第十四届全国政协常委、经济委员会副主任，工业和信息化部原部长苗圩撰写。

2020 年7月底，苗圩从工业和信息化部部长的岗位上退休。

由于大学所学专业是内燃机，几十年来工作也一直与汽车行业息息相关，苗圩对汽车行业最有感情、最有兴趣、也最为熟悉，所以决定把对工业、通信业和信息化发展的重大问题研究聚焦到汽车行业，继续探讨汽车行业在面临百年一遇的全球大变局下如何“换道超车”的问题。

经过四年多的努力，苗圩出了两本书，第一本是2024年年初出版的《换道赛车：新能源汽车的中国道路》；第二本就是3月20日发布的《志在超车：智能网联汽车的中国方案》。

《换道赛车》回答了中国的汽车产业“如何换道”的问题，姊妹篇《志在超车》对汽车产业竞争智能化“下半场”发展方向进行了深入浅出的前瞻研判。

发布会上，苗圩带着对汽车行业深厚的情感，围绕我国发展智能网联汽车的潜力与优势、机遇与挑战，分享了自己写作这本书的心路历程以及对中国汽车产业发展的观察与思考。

我国新能源汽车“换道赛车”，在传统汽车市场突出重围，走出了一条独一无二的中国汽车发展道路。当下，由智能化、网联化主导的汽车产业竞争“下半场”已全面展开，能否保持优势、持续领跑，这是时代对我们新的考验。

他认为，我国智能网联汽车的发展需要行业凝心聚力，破解算力困境，探索完善车路云一体化方案，中国智能网联汽车未来可期。

苗圩在新书发布会上称，从落笔的第一天起，就明确出这两本书的目的不是为自己树碑立传，而是要把自己对于汽车产业发展的所思所想记录下来，争取能够总结出一些带有规律性的认识，让我国汽车产业发展更稳健、更健康、更有活力，争取早日实现我国的汽车强国梦，所以除非必要，书中讲述个人经历的故事很少，但增加了科普内容相关篇幅。这位在人们眼中“学汽车、干汽车、管汽车”的老部长，将“认识汽车、热爱汽车、希望中国汽车大放异彩”的情绪和思考润物细无声地渗透进这两本书中。

发布会上，苗圩还针对智能网联汽车产业的发展、自动驾驶、国产芯片等时下热点问题现场答记者问。

他认为前几年包括中国汽车在内的全球汽车行业在智能化过程中走了两个弯路，一个是依赖高精地图，一个是手写规则，好在很快纠正过来。

苗圩还认为，“高阶智驾”概念是有些车企的营销噱头，有可能会误导消费者，建议还是把功夫用在安全性上面。

以下是苗圩在新书发布会上的分享实录，有删节。

换道和超车 

借今天这个新书发布会的机会，在这里我想用三组关键词表达我对汽车产业发展的一点想法。

第一组关键词是“换道”和“超车”。

这两本书可以看成是同一本书的上下两册。我一直讲，当下汽车产业百年大变局可以分为上半场和下半场。《换道赛车》是我个人对我们国家汽车动力变革“上半场”做的回顾和梳理。

大家都知道，汽车产业历来是现代工业体系的重要支柱。所有的发达国家放弃了很多的产业，但是没有放弃汽车产业的。因为它的产业链长，它的辐射和带动能力强。特别是进入新时代以后，汽车已经不仅仅是一个交通工具了，它是一个智能的终端，也可以说它是一个具身的人工智能。Robot taxi，实际上直译过来就是用机器人去开车。

汽车产业还是衡量一个国家的工业水平的关键标志。十几年前我在长春参加一汽生产超过1000万辆活动的时候（当年全国的汽车产销量我们估计超过1300万辆，将第一次超过美国，成为汽车的第一大产销国），有个记者就问我，现在中国已经是汽车大国了，但还不是汽车强国。你认为汽车强国的标志是什么？

这个问题是现场提问的，我当时就答道，“有三个标志。第一个是拥有国际竞争力的企业和知名的品牌，世界前十大汽车企业，中国至少要有一两家；第二是掌握核心关键技术，并且能够对全球汽车产业的发展赋能；第三是能够充分开拓国内、国外两个市场，只在国内销1300万辆，还不算是真正具有国际竞争力、真正做成汽车强国。我们在海外的市场上也要占有一席之地。”直到今天，我仍然坚持这个观点。

2024年我国汽车产销量继续保持在3000万辆以上的规模，同比分别增长了3.7% 和4.5%，产销量再创新高。我们已经连续16年位于全球汽车产销量第一大国，新能源汽车的产销量已经连续10年处在世界第一。

有人问我：中国汽车凭什么能弯道超车？我的回答是——我们不是“弯道超车”，而是“换道赛车”。

在座的很多朋友会开车，弯道一般不宜超车，一个是你会比较吃亏。另外交通法规上不允许你这样做。弯道超车视线不好，超车要在直道上，这是一个常识。

另外我们的新能源汽车发展确实走了一条不是传统燃油车的“追随，缩小差距，最后赶超”的路径。我们抓住机会，在新能源汽车发展上，我们改变了动力系统，改变了汽车的结构，所以实现了换道超车。

第一本书我们为什么没用“超车”呢？我当时跟曾纯（资深工信行业媒体专家）商量过，要为第二本留下这个名字。但这不仅仅是一个书名的考虑，我一直认为上半场我们虽然取得了全球领先的优势，但是我们看体育比赛都知道，也有上半场赢，下半场输，最后满盘皆输这种可能性，当然这个只是可能性。

上半场赢了，就会为我们下半场打赢全场奠定了一个很好的基础。但是这个时候可千万不要大意，还要继续往前走，不能刀枪入库，马放南山，我们不可以悠哉悠哉。

我们很多企业可能光顾着眼前看到的，想把竞争对手“搞死”，把它的市场份额变成自己的，其实这是一个很短视、很没有远见的想法。我们的下半场刚刚开始，还没有对取得下半场决定性胜利的绝对把握。在新能源汽车上半场实现突破以后，以智能化、网联化主导的下半场比拼已经全面展开。

我看有些媒体记者把2025年称作自动驾驶的元年，这个还是比较贴切的，也通俗易懂。

今天的汽车也不是传统意义上的简单的交通工具，而是人工智能、大数据、云计算的集成体，是跨界融合的成果。我们能否在“车路云一体化”“自动驾驶芯片”“车载操作系统”等关键技术上继续取得突破，决定着我国汽车产业能否真正实现从大到强的转变。如何推动汽车与人工智能、通信、大数据等深度融合？如何将已有的优势转化为制胜未来的力量？还有很多问题需要我们深入思考，凝聚行业广泛的共识。

《志在超车》这本书就是对“下半场”的前瞻研判。我写这本书，是希望跟大家交流一下我本人对引领汽车智能化革命、形成汽车领域新质生产力、推动中国智能网联汽车产业高质量发展等主题的认识，能够把行业的“劲”凝聚起来，让更多人意识到，动力变革的“上半场”固然精彩，但“下半场”才真正决定成败。

中国汽车产业的变革，从来都不是轻轻松松“踩油门”就能赢的事情，而是咬牙坚持“换赛道”、久久为功打硬仗拼出来的。中国新能源汽车的领先，靠的是“换道赛车”，但换道之后如何“持续领跑”，才是真正的大考。我们必须快、必须准，靠中国特色方案实现超车，让世界看到智能汽车领域的中国力量。

方向是明确的，前途是光明的，道路是曲折的。前几年全球汽车行业在实现智能化的过程当中大概走了两个弯路，包括中国的企业也走过两个弯路，好在我们很快地认识到、又顺应了技术发展变化的趋势。

第一个弯路就是我们搞高精地图，有30多家图商都瞄准这个市场，都取得了自然资源部、测绘局的特殊许可，拿到了资质。很多企业也用很多车在全国采集路况。

事实证明这条路走不通，特别是在我们国土这么辽阔、区域发展不平衡的这个状况下，再加上我们道路基础设施建设日新月异，即使把地图精度提高了，你的鲜度保持不住，你能一天更新一次吗？不可能。所以现在大家基本抛弃了高精地图，用普通地图高精定位，再加上实时感知和生成式人工智能，取得了重大突破。这是第一个弯路。好在我们很快地纠正过来了，这也反映我们前途光明，但是道路是曲折的，经常会走弯路，如果在弯路上执迷不悟，很可能就丧失了先机。

第二个弯路就是前几年生成式人工智能没有突破的时候，我们基本是依据道路交通法规，找软件工程师写代码。自动驾驶的代码比计算机、手机的代码复杂得多，大概要几千万行的代码。微软搞了这么多年Windows，天天还在打补丁，我们这几千万行代码从来没用过，难道没有bug？那是不可能的。

而且这样做的结果是，训练机器按照道路交通法规，从“不会开车”变成“会开车”，但是一旦遇到一些特殊的场景和路况的时候，机器就不知道怎么办了。就像新司机遇到一些特殊的路况，就会手忙脚乱。

人工智能的技术突破，给我们带来一个新的机遇，就是依靠大模型来训练机器。同样从“不会开车”，教会它“会开车”，代码的行数呈指数级的下降，原来是几千万行，大概现在几十万行都够了。它不是靠交通规则去设计，而是靠实时的路况感知场景生成的数据，通过大模型来训练机器，从“不会开车”变成一个“老司机”。

这两个弯路我们都走了，但是都很快地纠正过来了。

 “协同”和“突围”

第二组的关键词是“协同”和“突围”。

现在人工智能领域正处于爆发期，从弱人工智能向强人工智能，或者叫通用人工智能，以生成式人工智能为标志，大大地迈进了一步（最典型的就是ChatGPT），大模型层出不穷。

去年 4 月份，我在赛迪论坛上就讲到这个问题：我国发展人工智能不应该走硬碰硬的、堆算力的路子。不能跟随美国“打篮球”，否则我们会被美国人带得满场乱跑，而是应该学会“下围棋”的办法，走出一条差异化发展人工智能的新路。

当时还没有DeepSeek，去年年底猛然间一个小公司、一批年轻人打造的 DeepSeek 引起全世界的关注，美国的很多高科技公司也在关注。DeepSeek 所做的贡献在于它的出现大大增强了我们的信心。

我去年还讲过，美国人更多关注的是生成式人工智能ToC的应用，根据我们的情况我们可能要更多的要关注ToB的应用。

ToB 跟 ToC 有很大的不同，比如说生成式人工智能虽然是多模态，但更多的还是文字，最多是语音。但是在汽车，我们基本不用文字去操控汽车，也很少用语音，更多的是用图像，这就是模态的不同。

另外，要满足各行各业的要求，ToC应用需要几千亿甚至是上万亿的参数，ToB 用不到这么大的参数，这就是扬长避短。再加上美国在芯片出口方面一而再再而三地对中国设限，跟着美国人走路不是我们的长项。

我们的发展、我们取得的成就证明，我们要看着美国人怎么做，但是千万别跟着做，也许他做成了，我们做不成。我们能不能分析一下，走出一条有中国特色的、符合国情的、自主的发展道路？这是个偶然的巧合，DeepSeek 出现印证了我当时的这种看法。

我最赞赏的一点是 DeepSeek 是开源的大模型。我们汽车行业用了很多大模型，很多的操作系统，但是现在还没有一个成熟的开源的大模型，这是我们的又一个机遇。

我特别想强调的是，汽车产业已经成为人工智能技术最为广阔且关键的应用场景，而智能网联汽车更是人工智能创新产品与服务的典型代表。为什么这么说？因为智能网联汽车集成了自动驾驶、感知决策、路径规划、边缘计算、车载芯片等核心AI能力，我们可以把它理解为是将人工智能系统“装进”一个可以高速移动的空间内，在多变的路况等环境下进行实时反应的载体。

在这样的时代背景下，智能网联汽车早已不是简单的“多装几个传感器”就够的，而是向着整车智能、路网协同、云端互动的全方位发展迈进，这对软硬件的协同能力提出了前所未有的极致要求。

举个例子，智能手机的发展就是软硬件协同演进的经典案例，从芯片、操作系统，到应用生态构建，推动了整个产业的繁荣。

同样，智能汽车的发展也必须经历类似的系统性演进过程，而车载操作系统的地位是至关重要的，这恰恰是我国汽车产业目前面临的“缺芯少魂”难题的核心关键所在。

尽管中国在智能网联汽车技术领域已经成功跻身全球第一梯队，造车新势力发展势头很好，但我们仍亟待提升造“芯”（芯片）和造“魂”（操作系统）的硬实力，让工业大模型真正“扎根”于生产线，而不是简简单单地“悬浮”在会议室之中，加强产业链的协同创新已经迫在眉睫。

我认为，智能网联汽车竞争的核心焦点是“车路云一体化”。与单车智能相比，智能网联汽车更加关注车与车、车与路、车与云之间的紧密协同。仅依靠单车智能，无法突破成本与安全的“天花板”。

我国早在 2015年就前瞻性地提出了“智能网联汽车”这一概念，主张通过“车—路—云—人”的协同融合，实现智能化与网联化的双轮驱动。

相较于单车智能的孤立作战模式，我国的“车路云一体化”方案展现出高度的系统性和协同性，是实现智能汽车产业化、低成本、广覆盖发展的最优选择。国外众多企业也逐渐意识到单车智能的局限性，但由于受到基础设施建设能力的瓶颈、社会资源调动能力等诸多限制因素，这一构想一直难以顺利落地实施。

我国正持续将智能网联汽车纳入国家整体发展战略之中，从制定中长期规划，到构建完善的标准体系与法律法规，再到推动产业协同、供应链补链，以及全场景应用的落地生根，正全力推动道路基础设施数字化改造。

当然，我在这里还继续呼吁，要实现跨部门协作，共同来解决数据安全与隐私保护等关键问题，系统地构建全方位的支撑体系，力求打造一个集成化、可持续发展的产业生态。

在这个关键的发展阶段，我国智能网联汽车已经从最初的小范围测试验证，迈向了技术快速演进、规模化应用发展的全新时期，迫切需要以更有力的措施，凝聚起跨行业的强大合力，牢牢抓住产业发展的重要窗口期。

我们应当凝心聚力，共同打造一个开放包容的产业发展生态；实现软硬协同，有效破解算力困境；充分发挥自身优势，不断探索完善车路云一体化方案，以坚定的步伐迎接自动驾驶汽车时代的到来。这些理念在我的新书里都有非常详尽的说明。

“创新”与“生态”

第三组关键词是“创新”与“生态”。

我在这里还想谈一谈，为什么中国智能网联汽车能行。

我在书中提到，在全球汽车产业加速变革的浪潮中，中国智能网联汽车产业能够脱颖而出、开辟出独特的发展道路，凭借的是五大独特优势。一是人工智能技术应用走在全球前列，特别是在大模型领域具备应用规模与数据积累优势，可以推动车载AI落地；二是5G技术和网络基础全球领先，为高效的车路云通信提供强力支撑；三是互联网应用深入，我们国家年轻一代对新技术接受度高，具备推动产业变革的良好用户基础；四是中国是全球最大的单一汽车市场，而且我们正在建设一个统一的大市场，新能源汽车发展势头强劲，具备实现规模化应用的市场基础；五是集中力量办大事的体制优势，使得跨行业、跨领域的协同创新成为可能，为复杂系统工程提供了坚强保障。

我国汽车在全球巨大的产销量优势是我们具备构建完整产业链供应链的内在逻辑，相比全球第二大市场美国，我国年销量高出约1000万辆。这种体量上的优势，不仅是经济数据的体现，更意味着我们在智能汽车国际竞争中拥有巨大的话语权和引领力。新能源汽车的领先优势，为智能网联汽车发展奠定了坚实技术与产业基础。新能源汽车与智能网联车在底层架构上存在天然的契合，新能源汽车为智能化升级提供了基础平台，推动智能网联汽车的发展水到渠成。

中国新能源汽车产业发展的成功经验，我在第一本书总结过五条，在第二本书里也写到了。第一条就是以习近平同志为核心的党中央坚强领导；第二条经验是捕捉技术窗口，构建了电动化加智能化双轮驱动的格局；第三是保持战略定力，坚持一张蓝图干到底；第四是以企业为主体的创新体系建设；第五是提供政策系统支持，构建了全生命周期的支持体系。 

我还记得在一次大学讲座时，曾被学生问到，到某车企就业是否有更多前景。这是一个难以正面回答的问题，但在我看来，中国汽车行业的发展充满了希望。我希望我的书能覆盖更多年轻的读者，他们对新生事物接受能力最强，愿意尝试新方向。自古英雄出少年，我相信未来除了凝聚共识、推动产业发展之外，让更多年轻人了解、理解我们新的发展方向，鼓励他们投身于中国式现代化的建设中去，这也是我写这本书的一个目的。

我坚信，不久的将来，我国一定会成为名副其实的全球汽车产业“火车头”，真正跻身世界汽车强国行列，实现中国汽车现代化。