撰文 / 孟 为

设计 / 师 超

2025年4月1日清晨，伊万·埃斯皮诺萨（（Ivan Espinosa））仍如往常一样，开着自己金属灰色的左舵日产Fairlady Z跑车来到公司，但他的身份已经从过去的公司首席企划官，转变成了日本第三大车企——日产（Nissan）的首席执行官。

摆在他面前的，是一个已经千疮百孔的公司。

为公司筹措活下去的资金、寻找新的商业合作伙伴、提振公司员工的士气、重塑内部机制与流程、加速更新老旧过时的产品线、扭转北美和中国两大核心市场的颓势、实现公司扭亏为盈、以及应对美国向进口汽车征收25%高额关税的新挑战。

埃斯皮诺萨戏言，大多数首席执行官在职业生涯中通常只应对一两个重大危机，但他却要 “同时应对四五个危机”。

现在，他必须从一个过去人们眼中对技术痴迷的汽车工程师，通过读书（埃斯皮诺萨在接受采访时表示自己正在读《新CEO》一书）和处理一个个棘手的实际工作，来加速完成自己的角色转型。

尽管作为天性乐观的墨西哥人，埃斯皮诺萨正在积极应对这些挑战，但留给他的时间并不多。

日产的自我变革

3月11日，埃斯皮诺萨在被任命成为日产下一任首席执行官后，他在新闻发布会上表示，公司正在对整个体系进行 “全面” 改革。

“在日产，当你在计分卡上看到绿色笑脸标志，就以为一切都没问题。但实际情况是，那些绿色笑脸的地方才是你需要深入调查的。没错，问题往往就藏在那里。”

埃斯皮诺萨首先审视的是日产的内部问题。

他指出，过去日产在预测和完成销量目标方面过于随意，高管设定的宏伟目标与实际取得的成果之间存在差距，日产总是在一些市场高估自己。

为此，日产在新财年已经将全球销量目标下调至340万辆，与计划开始时的490万辆相比大幅下降。

第二个调整是积极地削减固定成本和可变成本。

日产已经计划在2027年3月31日前削减数十亿美元成本，包括裁员9000人，并将全球产能削减20%。

第三个是将从研发到投产的时间从52个月缩短至最短30个月。

在前任首席执行官内田诚（（Makoto Uchida））2020年提出日产“Nissan Next”企业转型早期，日产曾在18个月内投放了12款新产品，给公司带来了积极的单车收入提升。

但埃斯皮诺萨也表示，曾经作为公司的首席企划官，他本可以更努力地推动车型的开发计划，加快开发进程，但他和日产现在后悔并没有这样做。

现在他从首席企划官，成为了首席执行官，更像是弥补自己的这一过失。

当然，他也清楚地意识到“改变像日产这样的大公司并非易事。”

北美战略优先

埃斯皮诺萨和日产将自己的未来锁定在北美，计划通过推出新产品和更新现有车型来吸引更多消费者，扩大市场份额 ；加大对美国市场的投入，计划投资2亿美元用于“集成客户体验”项目。

从2028财年起扩展客户忠诚度计划，考虑采用更个性化的客户关系管理、更好的售后留存和奖励积分等方式，增强客户粘性，提高品牌忠诚度，进而促进销量增长。

一方面，日产积极推进产品多元化与技术升级，另一方面，升级工厂与优化生产，将把在日本枥木智能工厂开创的先进制造技术应用于美国工厂。

2025财年，美国和加拿大将成为首批投放全新一代日产聆风的市场，为消费者提供更先进的纯电动车型。同时，日产奇骏插电混动版也将率先在北美市场发布，丰富奇骏车型的动力选择。

2026财年，第四代日产奇骏将在北美市场量产，除了插电混动版，还将提供下一代e - power混动技术，使奇骏拥有包含内燃机、插电式混合动力和e - power混动在内的三款动力选择，满足不同消费者对动力的需求。

自2027财年末起，全新日产电动车计划在美国密西西比州坎顿的日产工厂投产，这将是一款越野风格的SUV，为日产在电动SUV市场增添新的竞争力。

到2027年3月31日，日产和英菲尼迪品牌计划推出7款车型，包括新车型和全车型变更。若将小改款车型计算在内，届时约78%的产品线将得到更新 。

展望2030年，日产还将与三菱联合开发下一代1吨皮卡，进一步丰富其在美国市场的产品阵容 。

日产首席绩效官纪尧姆·卡地亚（Guillaume Cartier）表示：“美国市场对我们至关重要，我们希望在这里实现增长。产品是我们努力的核心。”

中国积极自救

而对于日产的另一个重要市场，日产选择了借助东风日产推进本地化战略实施自救。

2024年北京车展上，日产以全新品牌主张“尽兴由NI”焕新启航，继续践行“在中国、为中国”的承诺。东风日产携4款新能源概念车首发亮相，发布全新新能源战略。

同时，东风日产开创“GLOCAL（全球+本土）新模式”，以日产全球技术和制造品质为根基，整合中国本土新能源研发优势，在产品研发、技术创新、供应链管理等方面深度融合全球与本土资源，提升产品竞争力。

东风日产曾表示，将在研发方面将投入超过100亿元，主要聚焦于新能源车核心控制、动力总成和平台技术三大主线，围绕智能架构、核心软件、AI大模型应用等关键领域展开，并围绕技术研发与战略转型，扩大招募本地化研发技术人才，中长期目标是将开发团队的人员规模提升到4000人以上。

最终，通过吸引优秀的本土及全球人才，组建一支多元化、高素质的研发团队，实现以本土团队、本土标准、本土生态赋能整车研发。

2025年3月，东风日产举办“NI 好——东风日产最家技术发布会”，宣布首款重磅车型 N7 定位中高级纯电轿车，将于 4 月开启预售发布会。

东风日产N7也是其“全球技术”+“中国速度”新模式下的首款产品。

从产品力上看，依托全新新能源天演架构是核心技术支撑，全球首个14合1智能电驱，、AI零压云毯座椅专利众多、全域智能防晕车技术、与Momenta合作的智驾大模型、云享座舱接入AI大模型等，都展现了相当的市场竞争力。

东风日产还计划在 2026 年底前推出 5 款新能源车型，并积极与科技公司合作，投入资金和扩大研发团队，以在新能源市场占据重要地位。

借助一些列符合本地化需求的新能源车型投放，东风日产计划在2026年底前重回年销量100万辆阵营。

尽快找到续命钱

当然，对于新任首席执行官埃斯皮诺萨来说，他最为棘手的难题是为这些战略投入找到日产的续命钱或合作可能。

在他上任的前一天，作为联盟伙伴的雷诺给埃斯皮诺萨已经送上了一份厚礼。

3月31日，法国汽车制造商雷诺集团与日本汽车制造商日产汽车表示，双方已同意进一步修订长达20年的联盟协议，降低彼此的交叉持股比例，旨在帮助日产重振业务。

此次修改条款包括将双方最低交叉持股的要求从此前的15%降至10%，日产将终止此前承诺投资6亿欧元到雷诺电动汽车业务Ampere，以及雷诺还宣布将收购日产在双方印度合资公司中的多数股权。

同时，雷诺还确保Ampere仍将基于雷诺Twingo车型开发生产一款日产设计的电动车型，以及日产可以借助雷诺工厂在印度继续生产其产品。

这无疑为捉襟见肘的日产带来了资金的节约和实际的现金流。

当然，对于埃斯皮诺萨来说，这些资金还仍不充足，他仍然需要找到新的合作伙伴来支持日产长期的业务发展。

在谈到对外的合作关系时，埃斯皮诺萨表示他持开放态度，包括日产与本田再次开启谈判。

他说，“与其他公司的互动是日产内部变革的催化剂。这有助于我们发现很多改进的方法。”

不过他也意识到，与传统汽车制造商合作，只能在规模、动力系统技术和电池投资方面可能会产生一些协同效应，但在开发未来智能汽车的方向和领域上，传统汽车制造商并不具备某些特点和能力。

对于埃斯皮诺萨而言，这将是极具挑战性的开端。

或许，他在今后相当长的一段时间里，不再能够开着他的灰色日产跑车去上班，享受在日本山间充满活力的摩托车之旅，在喜欢的海滩享受惬意的假期时光。

一切都已万分紧迫。