方得网周静

重卡企业造电池，能摆脱给电池厂“打工”的命运吗？

重卡行业，昔日“得发动机者得天下”；当新能源化时，也不愿将自己的命运和利润拱手让给电池厂。于是，广汽商用车、长城商用车、福田汽车、远程及潍柴等重卡企业、重卡动力供应商持续加码自研电池。

重卡厂家自研电池，靠谱吗？能实现降本增效吗？

请看方得网分析报道。

重卡行业造电池

2025年加码！

动力电池，无疑是新能源重卡产业链重要一环。近年来，重卡行业持续加码自主造电池或联合造电池，2025年趋势更明显。

2025年3月25日，广汽日野宣布与广汽旗下因湃电池科技联合打造商用车自研电池，标志着广汽商用车在新能源核心三电技术领域的自主化进程迈出关键一步。

1月8日，长城汽车旗下蜂巢能源发布了全新一代商用车专用远路电池。现场亮相的长城纯电重卡，搭载了长城商用车与蜂巢能源联合打造的短刀快充电池系统。

2024年12月4日，福田汽车发布全域智慧生态品牌“爱易科”，包括自研“爱易科·电池”，电量覆盖40度到800度。

2024年7月23日，远程新能源商用车推出由远程智芯科技打造的玄武电池。

再往前，还有一汽解放与宁德时代合资企业已正常运营，解放与远景动力成立迪一远景合资公司，打造电池智造基地；从进入重卡领域就拥有自主动力电池加持的比亚迪商用车，拥有深澜动力电池及三电核心部件全栈自研能力的宇通重卡。

不但整车企业加码，传统内燃机企业同样也不愿将此前的动力利润拱手出让电池企业，也纷纷加入自造电池行列。2025年3月28日，潍柴弗迪（烟台）新能源动力产业园首台电池产品下线。该款产品基于潍柴对商用车行业理解而专项设计开发，采用刀片电池技术。

新能源重卡“内卷”

不想给电池厂打工？

无论重卡整车还是零部件企业，造电池，首先就是要把失去的利润夺回来。

行业内早就有“车企给电池厂打工”的吐槽，现在商用车企利润空间薄如“刀片”，动力电池却赚得盆满钵满。

乘联会数据显示，2024年汽车行业销售利润率仅有4.3%，2025年1-2月的汽车行业销售利润率4.2%，继续处历史低位。而宁德时代2024年度报告显示，其动力电池板块实现销售381GWh、营业收入2530.41亿元，毛利率达到23.94%！

就在上周，新能源重卡头部企业负责人公开表示：“国内竞争内卷，产品同质化导致价格战加剧，企业平均利润下探至5.8%，研发费用占比下降到3.2%！”

方得网分析认为，现在重卡产业链相关企业持续加码自主电池，驱动力来自两个方面：一是长期来看，希望在新能源时代复制传统动力时代构建自主动力链的成功模式，二是现实盈利压力。在新能源重卡同质化、价格战背景下，希望通过掌握动力电池主动权，实现产品差异化、进一步降低成本。

就像传统动力时代，不管是奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚，还是一汽解放、中国重汽、陕汽重卡、东风商用车和福田戴姆勒，头部重卡企业都要打造自主发动机、变速箱、桥在内的一体化核心动力链，这不仅是重卡性能提升的技术要求，更是对产业链利润最大化的盈利驱动。

大家都知道，重卡发动机的利润率高于整车，而动力电池的利润率又远高于发动机。企业想要改变新能源重卡“赔本赚吆喝”的困局，掌握动力电池为主的核心动力链，势在必行。

能造重卡发动机

为啥不能造电池？

目前重卡行业造电池面临“两难”：不造动力电池，利润大幅缩水；造动力电池，却又难度很大。

方得网分析认为，整车企业造电池，确实技术门槛高、研发投入大，短期内也难以实现规模效应，对于低利润困难期的重卡行业，压力很大。

EVTank统计，2024年中国电动重卡用锂离子电池的装机量33.5GWh。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2024年我国动力电池装车量548.4GWh，其中磷酸铁锂电池装车量409.0GWh。按机构预测2030年电动重卡年销30万辆，都配600kWh电量，总量是180Gwh，依然是“少数”。

但从另一方面来说，几十年前中国重卡行业一样很困难，经历过发动机落后国外几十年，受制于人的局面。但潍柴等内燃机企业与一汽解放等整车企业，坚持自主创新，还是啃下了硬骨头，给中国重卡配上了“中国芯”。

有中国自主动力链支撑，中国重卡早于乘用车20年就一统中国市场，现在还在大力进军海外市场。如今，面对动力电池分走大块利润，中国重卡行业“揭竿而起”造电池不难理解。

现在更有利的是，背靠大集团的重卡企业，得益于商乘并举，不仅共享研发资源与自产动力电池产业链，还得到品牌认知加持，自造电池的起步条件已经好太多。

不想替他人做嫁衣，那就自己干了！

中国重卡企业这次能够再度克服困难、攀上动力电池的高峰吗？