当地时间4月2日，美国美国总统特朗普公布了全球市场关注已久的“对等关税”（Reciprocal Tariffs）计划。在此之前不久，特朗普在白宫签署行政令，宣布对所有进口汽车征收25%关税，相关措施将于4月2日生效。

白宫的最新声明表示，一些商品将不受“对等关税”的约束，比如钢铝制品、汽车和汽车零部件。也就是说，特朗普还可以在加征关税的基础上，再加“惩罚性关税”。这并不是没有先例，在奥巴马执政时期，美国对中国轮胎征收为期三年的惩罚性关税，第一年为35%。

特朗普的关税政策引发了全球资本市场的动荡。4月3日当天，A股有十多家出海龙头股股票大跌。主营业务涉及进出口的国产轮胎品牌赛轮轮胎，股价在当日跌停。

众所周知，汽车产业高度依赖全球化分工。虽然特朗普口中宣称关税政策是为了实现“贸易平衡”和“制造业回流”，但关税大棒首先打疼了华尔街和美国企业家。马斯克说，关税增加了零部件成本，对特斯拉影响很大。

在美国的关税政策发布后，商务部新闻发言人在4月3日的新闻发布会上表示，中欧双方同意，将尽快重启电动汽车反补贴案的谈判。去年10月，欧盟委员会公布了对华电动汽车反补贴调查终裁结果，决定对从中国进口的电动汽车（BEV）征收为期五年的最终反补贴税，税率在17.8%至45.3%不等。

随着特朗普的关税大棒指向欧盟，中欧就电动汽车或许将有更多的谈判空间。

懂王加税，先自伤一千

欧盟、日本、加拿大、墨西哥等美国重要的汽车进口国已经坐不住了。欧盟委员会主席冯德莱恩就美国新关税政策表示，欧洲正在为如果谈判失败将采取进一步的反制措施做准备，以保护欧洲的利益和商业。

有报道称，为应对美国的进口车税，大众汽车计划在运往美国的汽车标价中增加进口费，同时采取临时措施，暂停从墨西哥通过铁路运输车辆，并将从欧洲运来的车辆暂留在港口。

具体受影响车型包括从欧洲进口的ID. Buzz货车和Golf掀背车，以及从墨西哥进口的途观、TAOS SUV和捷达紧凑型轿车。

日本首相石破茂表示，“特朗普说，有朋友就会有敌人。令我费解的是，为何朋友的处境反而更难。”此言不虚，因为美国的汽车工业高度依赖全球化分工，尤其是周边的加拿大与墨西哥。

原本，在墨西哥与加拿大生产和加工的零部件与整车，只要符合美墨加协定（USMCA），就可以免税。正是得益于与自由贸易的优势，福特、通用和克莱斯勒等美国本土车企，早在多年前就把产业布局深入墨西哥和加拿大，享受毕竟人工便宜、产业链完善的优势。

除此之外，大众、宝马、奥迪、日产、本田、丰田等跨国车企在墨西哥与加拿大也有生产与零部件的布局。可以说，整个北美汽车生产已经深度一体化。

然而，根据特朗普政府的最新政策，对所有从墨西哥和加拿大进口的整车和零部件征收25%的汽车关税。除非，车辆中的“美国内零件”符合美墨加协定要求，这部分价值将免征关税。

这也激起了墨加的强烈不满，墨西哥称将导致100万人失业。加拿大称，这是对工人的直接攻击。

以2024年的销量数据为例，美国共售出了超1600万辆新车，其中进口车（包含墨西哥与加拿大）占比约50%。美国对汽车和零部件加征进口关税后，企业成本必然会上涨，产能也会因此受影响。最终都会体现车价上，由消费者来买单。

不难看出，美国加税的影响已经远远超出了进口车层面，不仅不能保护本土的汽车产业，还会给美国乃至全球汽车业带来动荡。

外国车企更加依赖中国市场？

加税的破坏力，对欧洲车企首当其冲。2024年，大众汽车（含大众、奥迪、保时捷等）向美国出口了超52万辆新车，主要产地都来自德国；根据德国联邦统计局数据，2024年，美国区域在德国汽车出口份额中占比达13.1%，居首位。且该地区销售额约占其总销售额的五分之一。

事实上，在美国本土市场占据半壁江山的日系车企也难逃其害。虽说，日本车企在美国制造的“国产车”占据了当地市场半壁江山。同时，日系车丰田与日产分别在2024年向美国出口了66万、45万辆，主要产地来自墨西哥与日本。根据日本汽车工业协会的数据，2024年，日本对美国的汽车出口量接近137万辆，几乎是出口欧盟地区的2.5倍。

因此，在加税的阴影下，全球车企真的淡定不了。除了大众汽车宣布通过涨价来抵消进口税的影响之外，有消息称，梅赛德斯-奔驰正在考虑从美国撤出其入门级汽车，因为关税可能使销售低价汽车无利可图；阿斯顿马丁和法拉利则打算提高汽车在美国的售价；其他德国汽车制造商，如保时捷和奥迪等，也在考虑提高在美国的售价。

相比之下，全球第一大汽车生产国中国2024年对美国的出口量仅为11.6万辆，并且大多数是通用、福特、特斯拉在中国生产的车辆，所以，这次中国品牌比较淡定。

但是，美国加税一旦推行下去，中国汽车产业真的能独善其身吗？

肉眼可见的影响，短期内日本与欧洲车企将调整美国市场的产能。原因除了上面提到，墨西哥与加拿大生产的新车算进口车之外，还有一点是，供应链体系调整带来的连锁反应。在供应链全球化被迫中断后，企业将不得不重新规划产能。再叠加车价上涨抑制消费需求，跨国车企在美国市场失去的，需要在别的地方找补回来。这个地方，很可能就是中国市场。

过去几年，跨国车企在中国市场不断降价，也没有保住销量份额。如果美国市场“失守”，恐怕就没有充足的弹药参与中国的价格战。而退出价格战，最直接的就是新车价格上涨。

中国电动车出口迎来转机？

中国市场本就是德系车与日系车最重要的全球市场之一，接下来，重要性可能会愈加凸显。这或许将增加中国在“反补贴调查”中谈判的筹码。

去年年底，就有报道称，欧盟同中国正接近就取消对华加征的进口电动汽车关税达成解决方案，条件是，中国车企开放电动车相关技术。

在刚过去的2024年，尽管遇到一些贸易壁垒，中国车企“出海”整体情况不错。根据中国海关总署发布的数据，2024年全年，中国汽车出口量同比增长23%至641万辆，出口额也达到了1174亿美元。2024年整车出口排在前面的国家有俄罗斯、墨西哥、阿联酋、比利时、沙特等。事实上，欧洲市场，对中国车企来说，相当于一片荒地。

但中国车企依然在寻找进入欧洲市场的方法，无论是增加混动车型的出口，还是在欧洲当地设厂绕开关税的限制。总之，可以打开欧洲新能源市场的方法，中国车企都在尝试。

正在大力拓展欧洲市场的比亚迪，已经先后在匈牙利和土耳其投资建厂。前不久，零部件巨头与博格华纳签订了合作协议，比亚迪将向博格华纳供应刀片电池电芯，博格华纳则利用这些电芯在欧洲和美洲制造电池组。比亚迪曾公开表示，计划在未来三年内，将欧洲本土化率从目前的30%提升至60%，包括建立本地研发中心和供应链体系。

除了比亚迪之外，奇瑞在西班牙的合资工厂已经有车型下线；零跑借助Stellantis在波兰的工厂生产T03也几乎“板上钉钉”。

前不久有媒体报道称，比亚迪2025年全球销量冲刺550万辆，其中海外市场要贡献80万以上的份额。 这相当于 ，中国市场需要保持30%的增速，而海外市场需要高达91.8%的增幅。

万事俱备，只欠东风。如果中欧双方“反补贴案”的谈判有一个满意的结果，中国车企将是最大赢家。