“吉利不会退出燃油车市场。”3月29日，吉利汽车集团CEO淦家阅在2025中国电动汽车百人会论坛期间接受采访时表示。

面对当前市场竞争格局，淦家阅认为燃油车仍是企业核心能力的重要组成。“即便新能源市占率突破50%，燃油车仍占据近半市场容量，这个基本盘不容忽视。”

乘联会数据显示，中国市场2月新能源汽车渗透率达49.5%，这意味着燃油车市场份额仍然过半。

奇瑞控股集团董事长尹同跃也多次明确了奇瑞2025年发展目标，其中也包括了推动油电同价、油电同质这一方向。

众所周知，近年来燃油车市场不断被新能源汽车蚕食，当许多车企将大部分精力放在新能源汽车上，并制定了禁售燃油车时间表时，为什么吉利、奇瑞等头部自主品牌仍逆势加码燃油车？

“增收不增利”  

搞新能源不挣钱。

直到今年，包括蔚来、小鹏等一众新势力还在努力打响盈利攻坚战。毕竟比起传统大厂，多数新势力并没有燃油车业务“输血”的条件。

但传统大厂搞了新能源也挣不到钱。

从已披露或预告2024年度业绩的上市车企情况来看，盈利能力的两级分化十分明显。

在燃油车时代，掌握了大众、通用等合资资源的上汽集团，曾是国内最大的汽车巨头。但在2024年，集团整车销量急转直下，全年销售401.30万辆，同比下滑20.07%。同时全年归母净利润同比减少87%到90%，仅有15亿-19亿元；扣非净利润预计亏损41亿-60亿元。

曾靠本田和丰田两大合资品牌大卖的广汽集团，日子同样难过。

2024年，汽车销量200.31万辆，同比下滑20.04%。预计全年归母净利润为8亿-12亿元，同比大降72.91%-81.94%；扣非净利润亏损33亿-47亿元。

时任广汽集团董事长曾庆洪曾在一场论坛中提到，尽管新能源汽车的迅猛发展带来了转型升级的喜悦，但过快的发展也伴随着隐忧。曾庆洪建议，在纯电车在整车销量占比达到50%时，希望政府有关部门研究油电同权这个课题，均衡新能源与燃油车发展节奏。

“均衡”二字也成为在行业的内卷中，保持旺盛战斗力的法宝之一。

以吉利和奇瑞为例。

2024年，吉利财报数据显示，其2024年总营收同比增长34%至2402亿元，归母净利润激增213%至166亿元，盈利规模仅次于比亚迪位列自主品牌第二。

217.7万辆的年销量不仅超额完成200万辆年度目标，更以32%的同比增幅跑赢市场大盘。

值得关注的是，当前吉利销售结构中燃油车仍占据主导地位，在新能源渗透率突破40%的行业背景下，通过"燃油+新能源"双线并进策略，实现了规模与利润的协同增长。

吉利在业绩说明会上强调，中国新能源汽车市场即将进入"油电平权"新阶段，届时政策补贴完全退坡、基础设施全面完善，燃油车与新能源车将在同等市场环境中竞争。

“资本市场届时可能重新评估车企价值，拥有燃油车业务的企业或将展现更强的抗风险能力。”

奇瑞在港交所递交IPO的招股书中显示，2022、2023年及2024年1至9月，奇瑞营收分别为926.18亿元、1632.05亿元及1821.54亿元；利润分别为62.66亿元、119.53亿元及112.22亿。

目前奇瑞的利润已超过上汽与长安同期利润的总和，而支撑奇瑞汽车利润水平的，是不断增长的毛利和毛利率。

值得一提的是，奇瑞是国内少数燃油车销量仍在增长的车企之一，其采用燃油车与新能源车并进的产品路线。2022年、2023年及2024年1至9月，销售燃油车所得收入分别占奇瑞汽车收入的75.9%、87.8%及74.8%，销售新能源汽车所得收入分别占奇瑞汽车收入的13.2%、4.9%及16%。

“在需求方面，大多数消费者仍偏爱燃油车，这在电动汽车基础设施仍在发展的地区尤为明显。在供给方面，化石燃料仍然是全球最主要的能源形式，产业链高度成熟，燃油车的全球市场规模依然庞大。”奇瑞在招股书中称。

行业观察人士指出，无论是吉利还是奇瑞，其燃油车业务贡献的稳定现金流，为企业新能源转型提供了有力支撑。

相较于部分新势力企业依靠融资续命的发展模式，通过传统业务造血、新兴业务突破的"双循环"模式，展现出更可持续的发展潜力。在新能源渗透率持续攀升的背景下，这种兼顾现实收益与未来布局的战略选择，或将为行业提供转型升级的新思路。

“油电同权”能否给出解答  

尽管许多车企正在加速向新能源车型转型，但这并不意味着消费者已经完全放弃了燃油车。

例如支持燃油车的人士认为，在特定地区和极端天气条件下，燃油车依然表现出更强的稳定性和可靠性。包括在寒冷的东北和偏远的西北地区，燃油车更为实用。一些消费者表示，他们在冬季使用电动车时担心续航不足，因此更倾向于选择燃油车。

也有中立的声音认为，无论是燃油车或者是新能源都可以共存。未来汽车市场的多元化趋势愈加明显，不同类型的车辆各有优缺点。消费者应该根据个人需求自由选择车型，包括电动车、混合动力车以及增程式车等。

所以对于“购买燃油车的人正式成为少数派”诸如此类的声音也引发了诸多争议。部分声音认为，目前燃油车发展的主要问题是没有公平竞争，新能源汽车实现飞速发展后，应当保证燃油车的合理发展。

乘联会崔东树认为，伴随着新能源汽车销量的快速上涨，特别是自2024年8月份新能源车型当期销量占比突破50%以来，如今已经达到推行“油电同权”的合理时期，希望给予燃油车合理的政策保护。

在他看来，“同权”主要表现在三个方面。一是在路权上，对新能源汽车进行与燃油车一样的尾号限行措施。二是在市场准入上，应当取消对燃油车的限购政策。三是在政策上，应当逐步取消新能源汽车购车补贴、免征购置税等政策利好，推动燃油车、新能源汽车的“平权”。

但也有人士认为目前还不是落实“油电同权”的恰当时间点，新能源汽车在技术创新、配套基础设施等方面还存在一定问题，仍需政策支持。可以通过逐步减少新能源汽车的补贴等方式，向“油电同权”过渡，但如果现在落地“油电同权”，将给新能源汽车的发展带来较大冲击。

如果实现“油电同权”，能够改变目前燃油车销量下滑以及新能源利润率低下的销量情况吗？

业内人士认为，想要解决这些问题，必须推动燃油车高端化的革新，提高新能源汽车的利润率，在尽快降低新能源汽车产业的行业成本上多下功夫。

与此同时，企业、行业应当尽快通过打造共性技术研发平台、建立深度捆绑的联盟关系、合并或并购等多样化途径，推动国内新能源汽车产业实现规模效应，降低成本。

以奇瑞为例，就在近日推出了一款全新的燃油车艾瑞泽8 PRO并自信放言：“要用性能、智能和安全，强行抢回燃油车的地盘”。

过去一年，新能源渗透率快速上升，2024年合资燃油车市场销量同比下滑15%，但奇瑞集团逆势上涨18.4%，艾瑞泽8系列更以28%的增速一骑绝尘。这说明，虽然新能源势不可挡，但燃油车依然还有足够大的空间，前提是产品必须足够硬核。

在3月下旬的吉利汽车财报沟通会上，淦家阅也曾明确战略方向，吉利燃油车板块未来不仅不会收缩，还会继续加强。吉利会聚焦产品提升，打造爆款车型；加速燃油车智能化、网联化，坚持国内国际双循环进行全球渠道建设；千里浩瀚智驾会进一步赋能燃油车矩阵。

淦家阅透露，吉利将持续加强对燃油车及混合动力车型的技术投入力度，重点打造星越L、星瑞、博系、缤系、帝豪系五大核心产品序列。“在现有产品矩阵基础上，还将推出全新车型，持续完善市场覆盖。”

值得一提的是，燃油车还肩负出海的重责。

乘联会预计，2025年我国总体汽车出口量或将增至700万辆，同比增速约为10%；受外部环境、地缘因素影响，纯电车型出口量预计同比持平，燃油车型出口量预计将提升9%，插混车型出口量预计增长70%，燃油车型仍为出口主力。

所以毫无疑问，坚持新能源、燃油车两条腿走路的车企将成为未来中国汽车市场的赢家。正所谓市场没有最好的技术路线，只有最适合的，这个观点将在两三年后得到验证。

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