据近期外媒报道，极星在 2024 年于中国仅售出了 3120 辆汽车，或撤离中国市场，转而集中精力开拓欧洲和美国等其他主要市场。  
据悉，极星已将中国国内的门店数量从原来的 36 家大幅削减至 10 家，同时正在清理当地的合作销售公司。这与一个月前官方 “没有调整中国业务结构的计划” 这一立场相悖。

极星首席执行官迈克尔・勒舍勒（Michael Lohscheller）解释称：“这并非完全撤离中国市场，只是重新调整业务优先级。” 然而，业内人士指出：“极星在中国本土品牌的竞争中确实面临挑战，并且与同一集团旗下的品牌‘极氪（Zeekr）’等相比，也缺乏差异化。”  
中国在 2024 年全年销售了 1290 万辆新能源汽车，是全球最大的新能源汽车市场，但目前主要由比亚迪、理想等本土品牌占据主导地位。

分析认为，这些本土品牌凭借快速、低成本且符合当地消费者偏好的技术武装自己，而极星则因其斯堪的纳维亚式的极简主义风格和以欧洲为中心的运营模式，暴露出了局限性。  
尽管极星在 2025 年第一季度全球销量增长了 76%，呈现出复苏的迹象，但中国市场的销量仅占其总销量的 7%。因此，极星计划将重点放在英国、法国、美国等业绩良好的地区。特别是在美国，极星计划借助沃尔沃的销售网络，将门店数量从 35 家扩展到 60 家，以增加全球销量。

为了战略转型，极星在中国也进行了几个动作调整。

首先是中国业务收缩，4月15日极星汽车发布公告宣布与星纪魅族签署终止框架协议，终止双方合资公司极星时代科技（南京）有限公司业务，极星收回中国市场的分销权，这样意味着，极星汽车将逐步退出中国市场。

其次，极星汽车在中国的本土研发配套开发几乎趋于停滞，新车上市节奏未定。目前，极星汽车在售车型主力是去年开始交付的极星4。计划今年在重庆工厂投产的极星5至今未有进一步的消息。

第三，生产转移，因为中国生产的汽车出口欧美面临高额关税。因此成都工厂关停、极星4停产，以及将生产转移至韩国和美国以规避关税风险等举措，均表明极星已实质性收缩中国业务。

在极星的股份上，极星最早是沃尔沃旗下的高端电动车品牌，沃尔沃在这一子品牌上投入了超过10亿美元，但考虑到自身转型所需的资源，2024年2月，沃尔沃决定停止向极星汽车“输血”，并将持股比例从48%降至18%。吉利控股成为极星汽车最大股东。

而从吉利最近的动作也可以看出，从2024年以来，吉利在中国市场推出了银河系列，合并极氪和领克，剥离低效资产比如吉利和百度的极越，集中资源打造中高端纯电品牌极氪与大众化市场品牌银河。