4月10日，重庆长安汽车股份有限公司（以下简称“长安汽车”）发布的2024年年报，整体呈现出一组矛盾的数据。长安汽车全年营业收入1597.33亿元，同比增长5.58%；但归母净利润仅73.21亿元，同比暴跌35.37%，扣非净利润更缩水至25.87亿元。营收与利润的逆向奔跑，揭开了车企转型期“成长痛”。在268.4万辆七年新高销量的光环下，是燃油车依赖度高达72.6%的隐忧。

表面上，268.4万辆的年销量创下七年新高，连续五年正增长的成绩似乎亮眼。但是横向对比自主车企中，长安汽车的同比增长率在比亚迪，吉利，奇瑞这四大自主品牌中，同比增长率最低，显然处于追赶势态，且未能达成280万辆的年度目标。更关键的是，其核心利润仍依赖燃油车，占比为72.6%，而燃油车市场的萎缩已成定局。而更可怕的是，长安汽车计划在2025年全面停售燃油车，这将预示着其在电气化转型的任务相当紧迫，长安汽车的压力可想而知。

新能源转型的冰火两重天

2024年，长安新能源汽车销量73.5万辆，同比增长52.8%，但背后的代价触目惊心。两大自主新能源品牌深蓝与阿维塔合计亏损55.9亿元，其中阿维塔单品牌亏损40.18亿元，创成立以来新高。

具体来看，主打中端市场的深蓝汽车，5款车型中S07和SL03贡献超七成销量，新车型却陷入"以价换量"困局。深蓝G318上市初期对标方程豹5车型，却因方程豹5突然官降5万元，不得不跟进促销，毛利率被压缩至冰点。

定位高端的阿维塔更显尴尬，虽坐拥华为智驾、宁德电池的"豪华配置"，却因品牌溢价不足、三电技术依赖外部供应商，全年仅售出7.36万辆，不及10万辆预定目标。当"含着金汤匙出生"的光环褪去，缺乏核心技术护城河的短板暴露无遗。

海外市场虽实现53.6万辆出口、49.6%增长，但20.3%的占比仍难掩"量增质减"的尴尬——更多是低端车型的市场填充，而非技术品牌的价值输出。

管理层震荡与战略迷途

年报发布的同日，长安汽车还宣布了总裁王俊离任的消息。公告称，董事会收到董事王俊提交的书面辞职报告。王俊因工作变动，申请辞去公司第九届董事会董事、战略与投资委员会召集人职务，辞职报告自送达公司董事会之日起生效，王俊不再担任公司总裁职务。最新信息显示，王俊已转任中国兵器装备集团公司副总经理。 

王俊曾是长安汽车向新能源转型的力推者。2020年上任后这位新能源转型的操盘手在任五年，一手促成与华为的深度合作，却在阿维塔巨亏、燃油车转型迟滞的节点告别。王俊突然离任，这一时间点的巧合引发市场联想，阿维塔的巨亏与转型节奏的迟滞，或许成为其离任的注脚。

如今，长安汽车燃油车与新能源的“左右互搏”导致资源分散，既未彻底转型，又错失燃油车红利末期。总裁职位空缺，新领导层能否延续战略定力也存在疑虑，尤其面临2025年全面停售燃油车的“生死线”。

更严峻的是技术根基的动摇，尽管长安汽车2024年研发投入101亿元，同比增13%，却未能阻止七档湿式双离合变速箱的"集体翻车"，暴露自研体系漏洞。

汽车门网数据显示，长安旗下多款车型占据变速箱投诉榜半壁江山，七档湿式双离合变速箱的设计缺陷集中爆发，车主投诉其变速箱存在低速顿挫、动力中断等常见频发问题。离合器片材质也存在不达标。面对问题，厂商消极应对，4S店以“正常现象”搪塞，拒绝对缺陷产品召回。

质量问题不仅侵蚀品牌口碑，更让长安的高端化战略沦为空中楼阁，直接打击消费者对“技术长安”的信任。

总结：

随着2025年全面停售燃油车的期限逼近，长安汽车立下280万辆产销目标。但摆在面前的现实是燃油车基本盘加速萎缩，新能源盈利模型尚未跑通，管理层更迭带来的战略不确定性，以及技术口碑与质量危机的双重侵蚀。

面对280万辆的销量目标，长安汽车已无退路。2025年，是车企面临充满挑战的一年，只有强者才能生存。希望长安汽车可以直视自己的问题，毕竟在车市寒冬之下，没有中间地带。