主动安全，向上突破中。

随着国内车企的不断迭代，L2 级辅助驾驶正在从「功能普及」向「安全升维」跃迁。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，预计 2025 年国内乘用车 L2 级及以上辅助驾驶渗透率将达到 65%，这也就意味着在 2025 年国内搭载 L2 级辅助驾驶的乘用车数量将在 1500 万辆上下。

L2 级辅助驾驶除了 ACC（自适应巡航）和 LCC（车道居中）这种基础功能外，AEB （自动紧急刹车）功能也是辅助驾驶的重中之重，比如截止 2025 年 4 月 15 日，鸿蒙智行旗下的车型通过辅助驾驶避免可能的碰撞超过 170 万次，再次印证那句「安全就是最大的豪华」。

AEB 是主动安全的一道重要防线，沿着这道防线， HUAWEI ADS 还在继续堆满沙袋。

传统 AEB 功能应对场景普遍单一，高速避险、侧碰、后碰等复杂场景依旧无法解决，而在去年鸿蒙智行 HUAWEI ADS 就推出了 eAES 功能，也就是增强型自动紧急转向辅助系统，以「五维安全」理念为地基，盖上了「边刹边让」的高楼。

从「被动防御」到「主动出击」的 eAES 又为何物？这还要从 HUAWEI ADS 提出的五维安全理念聊起。

理念是功能的灯塔

「兵马未动，粮草先行」

HUAWEI ADS 对于安全的态度决定了功能的迭代，3 月 20 日华为提出了五维安全理念，车辆能够在全时速、全方位、全目标、全天候和全场景保证安全，在功能方面其实华为已经早早布局，只是最近才将它们整合，提出五维安全，那我们也借此机会拆分一下，看看五维安全或者说 HUAWEI ADS 对主动安全的理解是什么？

五维安全中的第一项，HUAWEI ADS 提出的是全时速安全。以 AEB 为例，在三年前 AEB 的使用范围还非常有限，通常只能在时速 80 km/h 以下生效。

在 2023 年 HUAWEI ADS 迭代后的 AEB 生效时速范围为 4 - 120 km/h，最新数据则是更新到了 1 - 150 km/h，看起来只是生效时速范围的变化，背后则是对于感知精度、系统工程、误触发控制和复杂场景适应性等等的多维度考量。

例如在 130 km/h 的时速下，理论上刹停距离超过 100 米，还有包括制动、数据、决策等等延迟，那对于感知能力的要求就要提高到 200 米以上了，还有用户的信任阈值，降低误触发率等等。低速场景则要考虑静态目标探测盲区、异形障碍物和鬼探头等等问题。

除了全时速，HUAWEI ADS 还提出了全方位安全。

这对于全车感知能力提出更高的要求，华为的解法是多传感器形成 360° 车周覆盖，通过融合方案，来实现多层感知的冗余。例如在近距离鬼探头无法刹停时，会选择横向避障。还有倒车时，系统会识别横穿行人、两轮车等场景，必要时进行紧急制动。

实现全方位安全的必要条件则是全目标的感知能力。

比如刚刚提到的横向避障鬼探头时，目标车道的情况如何？有无其他车辆、行人、侧翻车、电动车甚至是水马锥桶等障碍物呢？华为的答案是对静止和运动的物体都能识别，对横穿、斜穿、逆向和通用障碍物也能识别。这也是华为 GOD （General Obstacle Detection，通用障碍物检测）网络上线后，解决了部分复杂障碍物识别问题带来的功能迭代。

最后的全场景和全天候则是解决了大部分的长尾问题，在全天候安全中，多传感器融合的优势被展现，例如在面对强光和逆光场景下，激光雷达相比于视觉来说就有极大优势，可以抵抗复杂的光照环境。

同样雨雾天气时，毫米波雷达发挥了更大的作用，其特性是雨雾天气衰减率较低和穿透力强，相比于摄像头来说，更适合面对恶劣天气。

全场景则是 HUAWEI ADS 最新的发力点，要让行车场景、泊车场景，以及无人泊车代驾都具备主动安全能力。目前尊界 S800、问界 M9 这种旗舰车型均采用了 1 + 3 的激光雷达布局，在问界 M8 这种次旗舰产品则是采用了 1 + 1 的激光雷达布局，目的就是进一步优化全场景的安全。

以问界 M9 为例，1 + 3 的激光雷达布局可以让车周的感知精度来到 3 cm，可以识别低矮、悬空甚至是负向的障碍物，「能看见」是避免事故的必要条件。

从 AEB 入局，「安全是最大的豪华」在华为这里不只是一句口号，从一步领先到步步领先，在主动安全层面甚至是智驾辅助方面保持自身优势。最近我参加某台车试驾 workshop 时，一位产品经理说，我们和华为智驾辅助能力的差距也就几个月，但华为不可能停着等我们。从行业内外，华为的智驾辅助能力和迭代效率有目共睹，那接下来再来聊聊 eAES，对于这四个字母，最简单理解是「边刹边让」。

巩固防线

华为 eAES 的误触发率按亿公里 / 次来设计与开发。

对于主动安全的功能体验来说，误触发率非常关键，像类似具备变道能力的 eAES，用车的全生命周期误触发一次就会严重影响信任度，所以华为让 eAES 的误触发率相比于业界 AES 的误触发率降低了两个数量级。

并且在华为的主动安全理念里，AEB 是优先触发，万不得已的情况下才会触发 eAES，更像是对 AEB 的补充机制，那 eAES 在什么情况下会触发呢?

传统 AEB 只能实现刹停，一方面考验 AEB 的系统能力，另一方面是在极限场景下依旧无法避免事故发生，所以华为的解法是让 eAES 来补充 AEB 的不足，也就是边刹边让。eAES 和 AEB 的单独刹停与 AES 只变道均不同，通过边刹车边变道来避免即将发生的危险，不过这对于车辆周围的感知和预判能力提出极高要求。

同时我们还要思考一个问题，让速还是让道？从责任划分角度来看是让速不让道，但在安全面前正常情况下我们会先刹车，如果刹不住再通过判断周围环境选择变道，如果盲目变道，侧碰的风险要远大于追尾的风险。

那么华为的逻辑同理，是否换道会根据路面的综合风险考虑，并不是会有追尾风险就避让，而是选择一个风险最小的方案来执行。还要再次重申一下，在华为的理念里 AEB 的优先级更高。

比如 GIF 图显示的场景，白车完全处于盲区状态，突然 Cut - in 的情况下，视频车 AEB 明显已经无能为力，eAES 果断选择介入。如果再仔细看，白车侵入车道线的一瞬间，视频车就已经做出反应了，可见华为这套系统的延迟极低。

超快响应就不得不提一下华为的本能安全网络，其平均响应时长比人类快 2 - 4 倍。本能安全网络作为分层冗余决策机制，通过极短延迟的快速响应（200 ms），对端到端模型输出的轨迹或信号进行安全校验，类似于人类膝跳反射的本能反应，为安全再打了一把保护伞。

eAES 触发条件包含在上文所聊的五维安全中，也就是说 eAES 也是支持避让行人、两轮车、鬼探头等多种场景，甚至是逆行和两个大车「夹心饼干」的情况，妥妥的用一次就值回票价。触发的时速范围为 50 - 145 km/h，并且可以在异常天气触发 eAES。

需要注意的是，要触发 eAES 需要有足够的空间，但并不局限于标准车道，例如旁边是自行车道或者实线，那车辆也会借用车道进行避让。

同样 eAES 在人驾场景和智驾辅助场景时都会被触发，那么在人驾时就会出现「人和机器意图不同」的情况。HUAWEI ADS 的解法是，对人类行为加以辅助，比如说驾驶员发现异常情况开始减速打方向，系统会进行预判，如果减速和方向力度不够，系统会计算出最合适的干预力度，避免机械固定力度干预而导致的更严重后果。

如果驾驶员是反方向干预，也就是说向事故方向打方向盘，系统会抵抗一小段时间（人驾依然是最高优先级），排除驾驶员误操作后再将转向权交给驾驶员。不难看出，HUAWEI ADS 对于 eAES 的触发考虑非常周全。

另一点值得聊聊的是，目前业内有的 AES 可以连续触发两次，也就是说做两次的极限避障，但在 HUAWEI ADS 的理念中，eAES 的出现并不是为了秀肌肉。两次连续极限避障，相当于将风险翻倍，单次 eAES 已经是迫不得已的选择，两次触发极限避障则意味着两个场景的 AEB 都没搞定，对于华为来说不可接受。

除了像 eAES 这样的加分项，随着电子电气架构不断升级，跨域协同带来了更多的安全属性，比如 HUAWEI ADS 提出了路面自适应 AEB，系统会判断当前路面情况，从而更有效的触发 AEB。我们都看过很多地库湿滑的环氧路面造成的碰撞事故，由于附着力低，刹车距离会大幅增加，此时 AEB 会根据环境来选择最佳的制动时机和制动力度。

此外，HUAWEI ADS 还研发了防误踩加速踏板功能，属于新手礼包。在起步，行车或倒车时，如果有碰撞风险就会触发。一级触发是采用语音提醒，如果用户仍深踩加速踏板会限制扭矩输出，如有碰撞风险， AEB 就会进行制动，通过三个层级维持安全和功能性上的平衡。

AEB、eAES、路面自适应 AEB、防误踩加速踏板等等功能，正是国内汽车工业进步所展现的成果，作为国产车自然要更符合我们的国情，用户需要什么，企业就造什么。对国内大量的行车事故总结归纳，再研发成产品，减少类似事故发生。华为凭借着自身的研发优势，将「安全就是最大的豪华」贯彻到底，在功能性上也的的确确飘过了四个大字。

现阶段鸿蒙智行已经开始为更高一级的辅助驾驶做准备，从高速 NOA 到城区 NOA 再到车位到车位，始终一直都走在行业第一梯队。行车和泊车辅助领域再配合上主动安全，鸿蒙智行的智驾辅助体系已然形成闭环。从国内智驾辅助的发展趋势来看，目前的鸿蒙智行属于领头羊般的存在。