2025年前三季度，汽车市场竞争白热化。

在这样的高压环境中，新势力车企零跑与小鹏却实现了销量逆势大涨。有数据统计显示，2025年前三季度零跑共交付新车395516辆，同比增长128.8%；小鹏同期累计交付313196辆，同比大涨217.8%。

更为关键的是，这两家车企的主销价格区间，正是“厮杀”最为激烈的10万至20万元市场。以比亚迪、吉利为代表的自主巨头在这一价位段布局了多款极具竞争力的产品，涵盖插混、纯电等多种动力形式。

在此背景下，零跑与小鹏“突围”的含金量不言而喻。巨头们的价格战一度让行业利润空间遭到空前挤压，但零跑与小鹏依然凭借自身独特的策略跑出了自己的加速度。这背后，离不开二者在新能源时代的“降本能力”与独特的“吸引力”。

国际巨头认可的“降本能力”

在传统汽车制造业中，成本控制的核心逻辑长期围绕“规模效应”——以更大的年产销量摊薄研发、生产与供应链成本。对仍在爬坡的新势力而言，短期内难与巨头拼规模，于是“技术降本”就变得更为关键。

零跑与小鹏在这件事上非常相似。两者的共性是都打好了平台化的底座：零跑有LEAP整车平台与“四叶草”电子电气架构，小鹏有“扶摇”架构与X-EEA。平台与电子电气架构的组合，一端连着研发侧的模块化、标准化，另一端连着制造与采购侧的规模化，最终实现了更高的通用性与更低的单位成本。

以零跑为例，官方曾多次强调其“全域自研”与“垂直整合”的策略，即在三电与核心电子部件上尽可能自研自造，提高关键环节的可控度和复用性，从而逐步降低成本。

LEAP平台在软硬件上实现更高的集成度，“四叶草”电子电气架构则将座舱、智驾、动力、车身四域合一，减少控制器数量与线束复杂度，进而降低装车和品控难度。

更重要的是，平台还能覆盖A0到C级多种车型形态，整车架构的通用化率做到了更高，这使得零跑能够提前让更多新车型享受到规模性降本的红利。

而小鹏的技术路径也有相同之处。早在2023年，小鹏便发布了“扶摇”架构，该架构的核心是小鹏自研的X-EEA电子电气架构，全栈自研软硬件平台，实现车辆电子系统的高度集成统一。当时小鹏就明确提出，扶摇架构在研发成本、迭代周期与通用化上都会带来显著改善。

不过，小鹏未能在该架构发布之初就把这套“降本能力”发挥到极致。但随着产品与成本策略调整，其优势开始逐渐显现，P7+、G6等车型在各自细分市场站稳高位。

而两家车企的成本控制能力，也逐渐在财报上得以体现。今年上半年，零跑毛利率升至14.1%这一历史高位，小鹏汽车16.5%的毛利率同样显著改善。

更有说服力的，则是来自外部的认可。大众在2023年入股小鹏并启动产品与技术的共同研发后，大众还在今年官宣，要将与小鹏共同研发的CEA电子电气架构覆盖大众品牌CMP及MEB平台国产车型；Stellantis在2023年投资零跑并与之成立合资公司，推动零跑技术与产品的全球化落地。

这些合作本身，就是对这两家企业的架构技术与成本方法论的一种认可。这也能看出，在新能源、智能化时代，比规模降本更具竞争力的，是设计与架构层面的降本。

体验感知与硬件感知带来的差异化

通过平台化、软硬件高度集成来把成本打下来，是小鹏与零跑立足的前提，但能否在用户面前脱颖而出，关键在于感知层面的差异化。

小鹏作为最早在国内提供高速/城区NOA的车企之一，其驾驶辅助技术水平一直处在第一梯队。但在过去，其技术能力并未直接转化为销量，原因也出在价格与产品定位上。早期搭载高阶驾驶辅助的车型价格多在20万元以上，而用户也能用同样的价格选择一款尺寸更大、其他配置更丰富的车型。

过去一年，小鹏在产品与配置策略上做了关键调整，将高阶驾驶辅助功能逐步设定为标配。当小鹏的技术应用于MONA M03这款售价不足15万元的车上时，带来的则是“降维打击”级的体验。

据小鹏官方发布的数据，MONA Max版推出后，Max版订单占比高达83%，这也足以体现高阶驾驶辅助对该市场用户有强大吸引力。

零跑则采取了另一种不同的策略。在软件研发上，零跑相对克制。在2024年度财报会上，零跑提到将智驾团队由约500人扩充至约600人。这样的规模与头部动辄数千人规模的团队有较大差距，但这种选择也减轻了研发烧钱与人力成本的负担。

虽然在短期内把“体验感知”做到第一梯队水平显然并不现实，但零跑换了一种思路——更早地在低价车型上搭载激光雷达，率先普及“高阶感知硬件”，用硬件来塑造“智能化”潜力的用户心智。

哪怕城区高阶辅助功能的推送与能力的迭代还需要较长时间，硬件率先就位依然能让用户在同价位对比时感到零跑更具吸引力。

而这背后的经济账则更为可观。车规级激光雷达的成本已降至数千元量级，并与销量挂钩，边际成本可控，而软件研发与销量并不直接挂钩，且存在诸多不确定性。零跑用低成本的硬件堆料换来了实打实的感知差异。

需要强调的是，零跑的做法并非只提供“期望”而无“体验”。在其主力价位带中，能给到完整高阶驾驶辅助体验的车型并不多，对于预算有限的用户来说，选择其他同级产品或许同样得不到体验，甚至连“期望”都没有。零跑预计将于今年内推送城区高阶驾驶辅助功能，在此也可以期待一下零跑的技术实力，到底能否满足用户的期望。

写在最后：

能够在主流市场实现突围，零跑与小鹏并非偶然。

近两年常有人说“造车门槛降了”。以中国成熟的新能源产业链而言，拼凑一台电动车确实不难，但要在激烈的价格战中稳住成本并提供更好的体验，靠的不是“拼装”，而是核心技术。两家公司的表现证明，决定成本与效率的，仍是底层架构与自研能力。

同时，这两家企业虽然都选择了主流价位市场，但没有将“低价”作为唯一卖点。这也再次提醒行业，便宜不会是长期策略，独特价值才是可持续的优势。