现在汽车圈似乎开始流行“亏本卖车”，自小米说“卖一台车亏6万”后，华为也不遑多让。刨除友商之间的唇枪舌剑，25万元内买华为智驾，确实是此前很难想象的事情。但定位中大型SUV的AITO问界M7，这次做到了。加上更早的智界S7，可以看出华为智驾就是在做市场下沉。当然，除了借助华为ADS基础版，使得价格便宜了4万元之外（相比现款智驾后驱Ultra版）。新款问界M7在三电核心与舒适性方面，还有别的思考。  

基础款ADS，自己开车也足够轻松

众所周知，华为现阶段智驾系统价格下沉的主要原因，就是这套无激光雷达的ADS基础版。从硬件角度来说，3个毫米波雷达，10个摄像头，以及12个超声波雷达，就是其感知部分的刚需。那么少了一颗激光雷达后，基础版华为ADS的效果会被“打几折”？

首先，高速工况下，其驾驶辅助功能，几乎是不打折的存在。比如其AEB能力，可以覆盖最高130km/h，且最高刹停速度可以达到110km/h。借此数据，仅以纯视觉感知，以及算法分析，再到执行过程和结果来说，在高速路况下，覆盖国内合法驾驶速度区间，基本没有问题。

其实简单来说，华为的纯视觉方案能够有如此效果，倚仗的其实是算法优势，而不是单纯的感知能力。而在算法方面，基础版ADS与高阶版是没什么区别的。结合高速工况下，道路的复杂程度、车辆的拥堵程度，以及人员、非机动车的干扰情况，对感知硬件的要求，其实要比城市工况低不少。所以即便是基础版ADS，也可以轻松满足高速NOA需求，比如自动上下匝道、超车变道、自动跟车，以及辨识维修、岔路时出现的桩桶和水马等等。  

实际上，缺少激光雷达，影响最大的还是城市NOA。因为激光雷达理论上的感知距离，和分辨率优势，是纯视觉方案无法完全替代的。就算是上马4D毫米波雷达也无法完全替代，因为其安装的前保险杠这个位置本身，都比不上车顶激光雷达的开阔程度。再考虑到华为现阶段使用的192线程的高分辨率激光雷达，要想在基础版ADS身上实现平替高阶版的效果，暂时是不切实际的。  

当然，这里说的无法平替，主要指的是“自己开”的情况。实际上，基础版华为ADS，也可以在城市中拥有车道居中、自适应巡航、规避鬼探头等拟人化驾驶辅助能力。核心差距是基础版ADS无法结合用户设计的导航路径，自主将路况和线路串起来，实现“自己开”。不过随着端到端模式下，投喂的数据越来越多，华为适时给基础版ADS远程OTA更多自主权限，也并非不可能的事情。至于现阶段而言，城区NOA的相对保守，主要还是考虑到复杂工况下的安全性。  

少10km续航但有快充，换新底盘更舒适

简单来说，就是AITO问界M7利用华为智驾的算法优势，削减了诸如激光雷达在内的硬件成本，仍然可以带来领先的智能驾驶效果。不过开头提到的4万元差价，还不止于此。相比现款智驾后驱Ultra版，新车在配置上将头枕扬声器、HUD抬头显示、电吸门等等都纳入了选装。最核心的当属电池由三元锂改为磷酸铁锂，并且容量少了1.5kWh。效果上，新车的纯电续航里程要少了10km（WLTC工况），另外零百加速成绩也来到8秒外（比现款同等电机功率，慢了0.4秒）。

但在核心三电技术方面，AITO问界M7突破了增程式的一大难点，那便是快充速度。受制于电池容量相对较小，模组串联也无法实现高压快充。已经使用三元锂电池的现款问界M7，也只能将快充速度推至一般意义上的增程式天花板，也就是100kW这个阈值。而要满足这块40kWh的电池，在30-80%这个电池健康区间内的快充，则要花费30分钟的时间。  

新款问界M7则是在换装磷酸铁锂电池之后，还把快充速度向前迈进了一大步。实现30-80%区间的快充，只需要约18分钟。根据官方的说法，这块电池由华为与宁德时代共同研发。但结合磷酸铁锂、超充、宁德时代等关键词，很难让人不去联想到神行电池。该电池通过对正极和电解液的调整，能够释放磷酸铁锂电池的性能表现，这点已经在纯电动车上得到展示。而在增程式领域，前不久刚刚发布的阿维塔增程技术，也是立足于“特供”的宁德时代神行电池包。并且两者在现阶段充电速度上的表现，也高度相似。“不巧”的是，宁德时代和华为也都是阿维塔的主合作方。

降低成本，且对续航表现影响微乎其微的同时，大幅提升充电速度。可以说新款问界M7在三电系统方面是得到了加强。而另一个得到升级的位置，则是新车的底盘部分。与三电系统的“取舍”不同，新车在底盘上是毫无争议地加装了CDC可变阻尼减振器。在空气悬架“满天飞”的年代，一套CDC的吸睛程度似乎并不高。但该升级对问界M7而言，需要结合其悬架来看。  

众所周知，考虑到问界M7是纯粹的舒适性选项，所以在悬架结构上一直遵循着前麦弗逊加后多连杆的形式。而该结构其实也就注定了，无法适配空气悬架乃至华为的途灵底盘技术。当然，这些都还需要立足于问界M7的价格体系来聊。至少在空间和舒适性需求下，问界M7的销量已经是最好的证明。而CDC可变阻尼减振器的加入，也是为了提升舒适性。

问题的核心在车辆的后悬架。此前我们聊过多次，需要适配大马力后驱的中高端新能源车，在后悬架结构上有且只有标准五连杆以及H臂多连杆两个选项。考虑到问界M7的车身尺寸、车重，以及底盘的支撑能力，其后悬架一直选择的更为硬朗的H臂多连杆。这套悬架系统除了支撑性更好，在材质上也必须采用铝合金铸造，以平衡支撑效果和降低簧下质量获得一定灵活性。  

简单来说，H臂多连杆没有太多灵活调校的空间，这点与标准五连杆完全相反。所以H臂多连杆多见于运动操控类的大马力新能源车，因为它能很好地通过H臂本身锁死轮胎架的不规则跳动。但问题是，这种锁死是针对X、Y轴，车辆当然不可能锁死Z轴。而H臂在多方向受力的基础上，所有的缓冲压力都会落在Z轴上。

再回过头来看CDC可变阻尼减振器，甚至再加上空气悬架本身，其实都是对Z轴缓震的优化。所以说句题外话，无论主动悬架技术如何发展，在现阶段倚仗CDC和空悬的基础上，其能够优化的也只有轮胎的高低跳动这一项。至于平面维度，现阶段的主流思路都是通过限制扭矩，再加上CDC和空悬的配合，来实现动态情况下俯仰角度的稳定。眼下聊到的新款问界M7也是如此。  

甚至对问界M7而言，还不仅于此。因为车辆还提供三排座椅六座布局的选择。而在5米出头的车身长度下，后悬架与第三排座椅的布局矛盾，要比全尺寸SUV更大。这个时候，第三排座椅的舒适性很大程度上会依赖后悬架的调校。其中最核心的也是Z轴的缓冲优化。因为第三排座椅与后悬架中心点的距离肯定不会有全尺寸SUV，或者同级别MPV宽裕。在这种情况下，新车升级CDC可变阻尼减振器，可以说是对满载乘员舒适性的一次重要提升。