撰文 / 张霖郁

编辑 / 黄大路

设计 / 琚 佳

现在谈大众集团，基本上可以把大众中国单独看。

从技术路线到产品研发，很多都已授权给在华的德国团队。

大众品牌在华的发展，主要看2026年小鹏赋能后新研发的车型是否具有竞争力，这几乎是一条生死线。

这条生死线的核心一是要看CARIAD现在研发的CEA电子电气架构届时是否具有领先性；二是车型本身外观、内饰、座舱以及智驾的综合体验如何；三是大众品牌在国内的营销是否有创新之处；最后，是否具有成本优势……这些因素决定了大众品牌在2026年之后的发展。

最近闹得沸沸扬扬的大众集团要关闭德国两家工厂的消息，和中国市场无关，主要波及欧洲团队。

两块地区的打法已完全不同。

一边大众中国在合肥的研发中心正加大力度招人，另一边则是关闭数家工厂。

大众工会同时指责造成今天的局面是管理层的失职。单一的纯电路线，没有研发混动；补贴超支；未能销售更高比例的高利润车型；管理层的高补贴……

面对毛利率下降、利润下降，逐渐缩小的蛋糕，双方就像离婚前的夫妇一样开始推卸责任并相互指责。

据汽车商业评论了解，大众集团在比利时的奥迪工厂已确认关闭，集团已通知员工，第一轮将裁20000名员工。

接下来要关闭的是上周提到的德国本土两家工厂，一个是位于下萨克森州的奥斯纳布吕克的大众工厂，另一个在萨克森州的德累斯顿工厂。这两家工厂涉及约25000名员工。

大众集团管理层也由此与工会展开了搏斗，就像当年迪斯（Herbert Diess）时代一样。

迪斯呼吁变革，多次警告大众集团存在的危机，他看到了软件定义汽车的趋势会让大众集团失去竞争力。

但迪斯的问题是他虽知道方向，却不知道实现的路径。这么说或许并不公平，在2018年前后，其实并没有多少人像今天一样了解“软件定义汽车”到底该怎么做，马斯克（Elon Musk）是例外。

CARIAD在2020年成立，当时集团在内部借调了很多人员，比如从奥迪调了一批人，从大众品牌调了一些人，同时收购了几家供应商，就这样组成了千人团队的软件公司。

形式上成立了，但实际产品的决策权以及借调员工的劳动合同仍然在各品牌以及各品牌旗下的相关部门，软件公司缺乏有软件思维的领导人，也缺乏软件公司的组织架构。

迪斯当时或许认为把一群软件人才放在一起，给一个目标就能实现软件定义汽车。

事实证明，他没有真正理解“软件定义汽车”的内核。另外，德国本土没有足够的软件人才储备，缺乏顶尖的软件人才。大众集团作为一家车企，很难吸引第一梯队的软件人才加入，谷歌、苹果才是这些人的梦想。

CARIAD正是因为这样的背景，所以在奥博穆（Oliver Blume）接手后，变得有些鸡肋。

当下，CARIAD的核心业务即电子电气架构的研发已分给了不同的合作伙伴，在美国，分给了Rivian，在中国，分给了小鹏，智驾则由和地平线的合资公司主导。另一块大的座舱业务，中国这边给了与中科创达的合资公司；在美国，估计也是给了与Rivian的合资公司。所以，对于CARIAD来说，剩下的业务并不多。

大众集团是在2024年6月25日官宣与Rivian成立合资公司，并计划以分批的方式共出资50亿美元注入这家合资公司。

工会当时对这件事没有任何反应，但两个多月后，随着管理层提出关闭工厂的建议后，这些旧账也都翻出来了。

据金融时报报道，与Rivian的合作引发CARIAD内部6000名员工对自己职业的不确定感以及沮丧情绪。

CARIAD的裁员消息其实从去年底就开始了，当时新上任的CEO施沛德（Peter Bosch）计划裁员2000人，后来工会阻挠，这件事后来不了了之了。因为大众集团和工会曾有约定，在2029年之前不进行裁员。

汽车商业评论记者在北京车展期间曾就裁员的进展问过施沛德，当时他的回答非常模凌两可。

大众汽车工会主席丹妮拉·卡瓦洛 (Daniela Cavallo) 上周对与Rivian成立合资公司这件事提出质疑。她指责奥博穆把CARIAD的这块核心业务外包出去，而不是在内部寻求解决方案。

她反问道：“我们又如何能确定这不会是下一个价值数十亿欧元的坟墓呢？”之前CARIAD已经花费了数十亿欧元的研发费用，最终这些项目都停止了。

大众工会同时指责造成今天的局面是管理层的失职。单一的纯电路线，没有研发混动；补贴超支；未能销售更高比例的高利润车型；管理层的高补贴……

面对毛利率下降、利润下降，逐渐缩小的蛋糕，双方就像离婚前的夫妇一样开始推卸责任并相互指责。

据汽车商业评论了解，现在CARIAD德国那边有些员工的工作量已经处于不饱和状态。

自四年前推出 CARIAD以来，大众已投入近120亿欧元用于开发内部汽车软件，以控制从停车辅助和导航到电池管理系统以及汽车与其他设备和应用程序的交互等一切。

“现在情况很混乱，”软件部门的另一名员工说。“但我们知道这或多或少意味着CARIAD的末日。”曾在CARIAD工作过的员工表示，软件部门因公司内部声称的问题而受到不公平的指责，这些问题其实源于大众集团的官僚文化。

9月7日，苏格兰投资人、参与创办过Yelp的大卫·高伯瑞斯（David Galbraith）在推特上发了连续的评论，他说：人们好像还不了解，大众集团体现了欧洲的核心经济模式，但它是一颗巨大的定时炸弹。

他说，电动汽车看起来和德国制造出来的燃油汽车没什么差别，然而从生产设计、商业模式和利润结构，已是完全两个物种。以下是高伯瑞斯发在社交媒体的评论原文。

由内燃机驱动的汽车是工业时代的产物，它们拥有的零配件是电动汽车的5倍，大部分利润来自组装和批发给经销商，然后再由经销商长时间对零配件进行维护和更换，由此支持较低的零售利润。围绕着OEM（汽车品牌），一个庞大的公司生态系统得以运行。

大型工业巨头的经济模式建立在 “他们和我们 ”的基础上，是产业工人和资本雇主之间的社会契约。

产业工人加入工会，获得固定的福利和养老金，但没有股权或是期权，绝大部分利润都分配给了管理层，通常是几个家族的后代。

随着时间的流逝，这些公司变得更像家族拥有的养老基金，而不是制造商。

它们在结构上极度抗拒变革，因此只能在现有的模式下进行有限创新，这不是因为专业能力不足的原因（宝马管理层十年前全力发展电动汽车，但遭到工会的抵制），而是根源就不允许他们做更多尝试。

人们现在把大众汽车的灾难归咎于管理层，但是这锅不该只有几个人背，是整个组织都抵制工业模式之外的结构性变革的后果。

另一方面，电动汽车是数字时代的产品，它们的利润来自电池和软件。

亚洲控制着整个电池供应链，亚洲和美国控制着软件供应链，欧洲无处可去。德国、法国和意大利的汽车制造商就像智能手机时代的诺基亚。

电动汽车的经济系统要简单得多，不需要维持庞大的零部件供应商或经销商，因为经销商所依赖的养护模式不再有效了。

作为数字时代的企业，电动汽车生产商没有继承过去工人养老金或家族王朝所有权的遗产，所以能为工人和资本市场提供更多股权。随着利益多元化和一致，以及员工参与其中（美国式期权池模式），它们对于推动变革的渴望是巨大的。

数字时代也彻底重构了制造业，传统汽车厂商如果不能把旧资产和新资产隔离并引入投资工具，只会必死无疑，而我们都知道革自己的命这事儿是不可能发生的。

德国非常擅长制造那些不会因时代而改变的东西，但它也在错误的企业结构、错误的官僚体系、错误的财政激励机制下制造了错误的东西。

若是德国的战略转型失败，将导致欧洲的制造业从堡垒内部炸开，最终溃遍整片大陆。